Loi du 26 janvier 2010
publié le 09 février 2010
Informatiser la Justice. Oui, mais comment ?

Loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne

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service public federal mobilite et transports
numac
2010014022
pub.
09/02/2010
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26/01/2010
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26 JANVIER 2010. - Loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne (1)


ALBERT II, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Les Chambres ont adopté et Nous sanctionnons ce qui suit : CHAPITRE 1er. - Dispositions générales

Article 1er.La présente loi règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution.

La présente loi transpose partiellement la Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté.

Art. 2.Champ d'application La présente loi ne s'applique pas : 1° aux infrastructures ferroviaires privées et aux véhicules utilisés sur ces seules infrastructures, destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;2° aux réseaux ferroviaires qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises;3° aux chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui disposent de leurs propres réseaux ferroviaires, ou qui font usage de lignes désaffectées, non démantelées et qui font partie de l'infrastructure ferroviaire, y compris les ateliers, véhicules et personnels opérant uniquement sur lesdits réseaux et lignes;4° aux véhicules réservés à un usage strictement patrimonial, historique ou touristique qui circulent sur le réseau ferroviaire à condition qu'ils respectent les règles de sécurité qui leurs sont applicables afin de garantir une circulation en toute sécurité;5° aux métros, aux tramways et à d'autres systèmes ferroviaires urbains et régionaux faisant usage de light rail ou de tout autre mode lié au rail, pour autant que ces derniers ne circulent pas sur le réseau ferroviaire.

Art. 3.Définitions Pour l'application de la présente loi, on entend par : 1° « ministre » : le ministre qui a la régulation du transport ferroviaire dans ses attributions;2° « Administration » : la Direction générale Transport terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports;3° « organisme de contrôle » : le Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National;4° « Agence » : l'Agence ferroviaire européenne, instituée par le Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004;5° « autorité de sécurité » : l'autorité de sécurité désignée par le Roi en application de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer;6° « organisme d'enquête » : l'organe d'enquête désigné par le Roi en application de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer;7° « gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire » : tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire.Ceci peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises; 8° « entreprise ferroviaire » : (i) toute entreprise à statut privé ou public, qui a obtenu une licence conformément à la législation européenne applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise et (ii) toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise.Ces termes englobent également les entreprises qui fournissent uniquement la traction; 9° « entité adjudicatrice » : toute entité publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système.Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en oeuvre d'un projet; 10° « système ferroviaire transeuropéen » : les systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnels et à grande vitesse décrits à l'annexe 1re;11° « système ferroviaire existant » : le système constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau ferroviaire existant, et les véhicules de toute catégories et origines qui parcourent ces infrastructures;12° « réseau » : les lignes, les gares, les terminaux et tout type d'équipement fixe nécessaire pour assurer l'exploitation sûre et continue du système ferroviaire;13° « interopérabilité » : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes.Cette aptitude dépend de l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles; 14° « sous-système » : le résultat de la subdivision du système ferroviaire tel qu'indiqué à l'annexe 2 et pour lequel des exigences essentielles doivent être définies.Ces sous-systèmes sont de nature structurelle ou fonctionnelle; 15° « exigences essentielles » : l'ensemble des conditions décrites à l'annexe 3 auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces;16° « spécification européenne » : une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne tels que définis à l'article 67bis de l'arrêté royal du 10 janvier 1996 relatif aux marchés publics de travaux, de fournitures et de services dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux;17° « norme harmonisée » : toute norme européenne adoptée par l'un des organismes de normalisation européens énumérés à l'annexe Ire de la Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information et qui, seule ou conjointement à d'autres normes, constitue une solution pour le respect d'une disposition légale;18° « spécifications techniques d'interopérabilité », ci-après dénommées « STI » : les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire;19° « paramètre fondamental » : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI pertinentes;20° « constituants d'interopérabilité » : tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire.La notion de « constituant » recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels; 21° « organismes notifiés » : les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification « CE » des sous-systèmes;22° « organismes désignés » : les organismes chargés d'instruire la procédure de vérification des sous-systèmes par référence aux règles de sécurité en usage;23° « règles de sécurité en usage » : les règles de sécurité visées à l'article 6 de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer;24° « cas spécifique » : toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant.Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de la Communauté européenne, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers; 25° « réaménagement » : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système;26° « renouvellement » : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système;27° « substitution dans le cadre d'un entretien » : le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur;28° « mise en service » : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal;29° « mise en exploitation » : ensemble des opérations en ce compris la mise à jour de l'agrément de sécurité et du certificat de sécurité par lesquelles l'utilisation d'un sous-système ou d'un ensemble de sous-systèmes est autorisé sur le réseau ferroviaire belge;30° « Registre national des Véhicules (RNV) » : le registre des véhicules autorisés à circuler sur le réseau ferroviaire belge;31° « entité en charge de la maintenance » : l'entité responsable pour la planification, l'organisation, les adaptations nécessaires, la sécurité et la supervision de l'exécution effective de la maintenance, qui se compose de l'entretien préventif et des réparations, et qui est inscrite en tant que telle dans le Registre national des Véhicules;32° « véhicule » : un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction.Un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces sous-systèmes; 33° « type » : un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception essentielles du véhicule, telles que visées par l'attestation d'examen de type « CE » unique décrite dans le module B de l'annexe II de la décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la décision 93/465/CEE du Conseil;34° « série » : un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type;35° « détenteur » : la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au Registre National des Véhicules (RNV);36° « projet à un stade avancé de développement » : tout projet dont la phase de planification/construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques serait inacceptable pour l'Etat membre concerné.Cet empêchement peut être de nature juridique, contractuelle, économique, financière, sociale ou environnementale et doit être dûment justifié; 37° « loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer » : la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire.

Art. 4.Exigences essentielles Le système ferroviaire, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces satisfont aux exigences essentielles les concernant.

L'autorité de sécurité peut consulter le comité visé à l'article 29 de la Directive 2008/57/CE si après l'adoption d'une STI, il apparaît qu'elle ne satisfait pas aux exigences essentielles. CHAPITRE 2. - Les spécifications techniques d'interopérabilité Section 1re. - Contenu

Art. 5.Chaque sous-système fait l'objet d'une STI et, s'il y a lieu, de plusieurs STI. Une STI peut couvrir plusieurs sous-systèmes.

Art. 6.Les sous-systèmes sont conformes aux STI qui sont d'application au moment de leur mise en service, de leur réaménagement ou de leur renouvellement.

Cette conformité est maintenue en permanence au cours de l'usage de chaque sous-système.

Art. 7.Dans la mesure où cela s'avère techniquement réalisable et sans préjudice du respect des règles de sécurité en usage, les STI ne font pas obstacle à l'utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI. Section 2. - Extension du champ d'application des STI

Art. 8.Tant que l'extension du champ d'application des STI à l'ensemble du réseau ferroviaire n'est pas effective, l'autorisation de mise en service de sous-systèmes sur la partie du réseau qui ne relève pas encore des STI, est accordée conformément aux règles de sécurité en usage ou le cas échéant à l'article 22.

L'autorisation de mise en service de véhicules dont l'utilisation est prévue occasionnellement sur la partie du réseau qui ne relève pas encore des STI, pour cette partie du système, est accordée conforme aux règles de sécurité en usage ou le cas échéant à l'article 22 et au chapitre 5.

Art. 9.Le Roi peut exclure de l'application des STI nouvelles ou révisées les projets se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution lors de la publication des STI s'y rapportant. Section 3. - Dérogations

Art. 10.§ 1er. En l'absence de cas spécifiques pertinents, l'autorité de sécurité peut, à la demande de l'entité adjudicatrice, ou du constructeur ou de leur mandataire dans la Communauté européenne, décider de ne pas rendre applicables une ou plusieurs STI dans les cas suivants : 1° pour un projet de nouveau sous-système, pour le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système existant ou pour tout élément du système ferroviaire se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution lors de la publication de ces STI;2° pour un projet de renouvellement ou de réaménagement d'un sous-système existant lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, ou la tension électrique prévus par ces STI sont incompatibles avec ceux du sous-système existant;3° pour un projet concernant le renouvel-lement, l'extension ou le réaménagement d'un sous-système existant, lorsque l'application de ces STI compromet la viabilité économique du projet et/ou la cohérence du système ferroviaire belge;4° lorsqu'à la suite d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des STI correspondantes;5° pour des véhicules en provenance ou à destination de pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire au sein de la Communauté européenne. § 2. L'entité adjudicatrice, le constructeur ou leur mandataire dans la Communauté européenne introduisent auprès de l'autorité de sécurité la demande de dérogation accompagnée d'un dossier contenant les éléments du point b) de l'annexe 9 et justifiant la demande de dérogation. § 3. Dans le cas visé au § 1er, 1°, l'autorité de sécurité communique à la Commission européenne, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur de chaque STI, une liste de projets qui se déroulent sur le territoire belge et sont à un stade avancé de développement. § 4. Dans tous les cas visés au § 1er, l'autorité de sécurité notifie préalablement son intention de dérogation à la Commission européenne et lui communique un dossier de demande de dérogation comprenant les documents repris en annexe 9. § 5. Dans les cas visés au § 1er, 1° et 4° l'autorité de sécurité peut, en attendant que la Commission européenne lui notifie les résultats de son analyse de la conformité du dossier avec une demande de dérogation, appliquer les dispositions de remplacement visées dans ce dossier. § 6. En l'absence d'une décision de la Commission européenne dans le délai imposé par la Directive 2008/57/CE sur l' acceptation de la demande de dérogation dans les cas visés à l'alinéa 1er, 2°, 3° et 5°, la demande est considérée comme acceptée.

Dans l'attente de la décision de la Commission européenne dans les cas visés au § 1er, 5° les dispositions de remplacement visées dans le dossier de demande de dérogation peuvent s'appliquer. CHAPITRE 3. - Les constituants d'interopérabilité Section 1re. - Mise sur le marché

Art. 11.Les constituants d'interopérabilité ne peuvent être mis sur le marché que s'ils : 1° permettent de réaliser l'interopérabilité ferroviaire en satisfaisant aux exigences essentielles;2° sont utilisés dans leur domaine d'emploi conformément à leur destination et sont installés et entretenus convenablement. L'alinéa 1er ne fait pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d'autres applications.

Art. 12.L'autorité de sécurité ne peut, pour des motifs concernant la loi, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché de constituants d'interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire lorsqu'ils satisfont aux dispositions de la loi. Section 2. - Conformité ou aptitude à l'emploi

Art. 13.Les constituants d'interopérabilité qui sont munis de la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi sont considérés conformes aux exigences essentielles.

Tout constituant d'interopérabilité est soumis à la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi indiquée dans la STI concernée et est accompagné du certificat correspondant.

La déclaration « CE » de conformité et d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité est conforme aux critères visés à l'annexe 4.

Un constituant d'interopérabilité satisfait aux exigences essentielles s'il est conforme aux conditions fixées par les STI correspondantes ou aux spécifications européennes mises au point pour satisfaire à ces conditions.

Par dérogation à l'alinéa 2, les pièces de rechange de sous-systèmes déjà en service lors de l'entrée en vigueur de la STI peuvent être installées dans ce sous-système sans devoir être soumises à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi. Section 3. - Procédure de déclaration « CE » de conformité ou

d'aptitude à l'emploi

Art. 14.Pour établir la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté européenne applique les dispositions prévues par les STI le concernant.

Lorsque la STI correspondante l'impose, l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité est effectuée par l'organisme notifié auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté européenne en a fait la demande.

Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet de réglementations transposant d'autres directives communautaires portant sur d'autres aspects, la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi, indique, dans ce cas, que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres réglementations.

Art. 15.Lorsque ni le fabricant, ni son mandataire n'ont satisfait aux obligations visées à l'article 14, alinéas 1er et 3, ces obligations incombent à toute personne qui met le constituant d'interopérabilité sur le marché.

Les mêmes obligations s'appliquent à toute personne qui assemble des constituants d'interopérabilité ou des parties de constituant d'interopérabilité d'origines diverses ou qui fabrique des constituants d'interopérabilité pour son propre usage, aux fins de la présente loi. Section 4. - Restrictions ou interdiction à l'emploi des constituants

d'interopérabilité Sous-section 1re. - Non respect de la procédure de déclaration « CE » de conformité

Art. 16.Lorsque l'autorité de sécurité constate que la déclaration « CE » de conformité a été établie indûment, elle met en demeure le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté européenne, si nécessaire, de remettre le constituant d'interopérabilité en conformité et de faire cesser l'infraction selon les modalités fixées par le Roi.

Lorsque la non-conformité persiste, l'autorité de sécurité prend toutes les mesures appropriées pour restreindre, interdire la mise sur le marché du constituant d'interopérabilité concerné ou pour assurer son retrait du marché selon les procédures fixées à l'article 17.

Les alinéas 1er et 2 s'appliquent sous réserve des dispositions de l'article 17.

Sous-section 2. - Non-conformité des constituants d'interopérabilité avec les exigences essentielles

Art. 17.Lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi et mis sur le marché risque, lorsqu'il est utilisé conformément à sa destination, de ne pas satisfaire aux exigences essentielles, elle prend toutes les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application, pour en interdire l'emploi ou pour le retirer du marché selon les modalités fixées par le Roi.

L'autorité de sécurité informe immédiatement la Commission européenne des mesures qu'elle a prises et motive sa décision en précisant si la non-conformité résulte soit d'un non-respect des exigences essentielles, soit d'une mauvaise application des spécifications européennes pour autant que l'application de ces spécifications soit invoquée, soit d'une insuffisance des spécifications européennes.

Art. 18.Lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration « CE » de conformité se révèle non-conforme, elle restreint son domaine d'application, le retire du marché, en interdit l'emploi et prend les mesures appropriées à l'encontre de celui qui a établi la déclaration selon les modalités fixées par le Roi.

Elle en informe la Commission européenne et les autorités de sécurité des autres Etats membres de la Communauté. européenne. CHAPITRE 4. - Les sous-systèmes Section 1re. - Procédure de mise en service

Art. 19.§ 1er. En application de l'article 12, 1° de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer et sous réserve des dispositions du chapitre 5, l'autorité de sécurité autorise la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont implantés ou exploités en Belgique. § 2. Les sous-systèmes de nature structurelle ne peuvent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire. § 3. L'autorité de sécurité vérifie, en particulier : 1° la compatibilité technique de ces sous-systèmes avec le système dans lequel ils s'intègrent;2° l'intégration en sécurité de ces sous-systèmes conformément aux articles 16 et 21 de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer. § 4. L'autorité de sécurité vérifie préalablement à la mise en service de ces sous-systèmes qu'ils sont conformes aux dispositions applicables des STI en matière d'exploitation et d'entretien. § 5. Les sous-systèmes de nature structurelle sont soumis : - à la procédure de vérification « CE » par référence aux STI applicables; - et à la procédure de vérification aux règles de sécurité en usage, par référence à ces règles de sécurité. § 6. Après la mise en service des sous-systèmes, cette vérification a lieu : 1° pour les infrastructures, dans le cadre de l'octroi et du suivi des agréments de sécurité en application de l'article 23 de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer;2° pour les véhicules, dans le cadre de l'octroi et du suivi des certificats de sécurité en application de l'article 27 de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer. § 7. Les procédures d'évaluation et de vérification sont celles prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées.

Art. 20.Sous réserve des dispositions de l'article 19, l'autorité de sécurité ne peut pas, du chef de cette loi, interdire, restreindre ou entraver, la construction, la mise en service et l'exploitation de sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui satisfont aux exigences essentielles.

L'autorité de sécurité ne peut exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées : 1° dans le cadre de la procédure d'établissement de la déclaration « CE » de vérification dont les éléments sont donnés à l'annexe 5;2° dans d'autres Etats membres de la Communauté européenne, avant ou après le 19 juillet 2008 en vue de vérifier la conformité avec des exigences identiques dans des conditions d'exploitation identiques. Section 2. - Conformité avec les STI et les dispositions nationales

Art. 21.Les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont munis de la déclaration « CE » de vérification sont considérés comme interopérables et conformes aux exigences essentielles.

La vérification de l'interopérabilité, dans le respect des exigences essentielles, d'un sous-système de nature structurelle constitutif du système ferroviaire est établie par référence aux STI lorsqu'elles existent.

La déclaration « CE » de vérification des sous-systèmes est conforme aux critères visés en annexe 5.

Art. 22.§ 1er. Lorsqu'il n'existe pas de STI pertinente, qu'une dérogation a été notifiée en application de l'article 10 ou qu'un cas spécifique nécessite l'application de règles de sécurité en usage non reprises dans la STI concernée, l'autorité de sécurité établit, pour chaque sous-système, une liste de règles de sécurité en usage pour l'application des exigences essentielles.

Dans ces cas, tout sous-système de nature structurelle est soumis à la procédure de vérification de l'interopérabilité dans le respect des exigences essentielles par référence à la liste de règles de sécurité en usage. § 2. L'autorité de sécurité notifie à la Commission européenne la liste des règles de sécurité en usage pour chaque sous-système ainsi que les organismes désignés chargés de la procédure de vérification de ces règles de sécurité en application de l'article 25.

Cette liste est notifiée : - soit chaque fois qu'une modification survient à la liste des règles techniques qui a été notifiée en application de l'article 16, § 3, des Directives 96/48/CE et 2001/16/CE; - soit après notification de la dérogation; - soit après publication de la STI concernée. § 3. L'autorité de sécurité ne notifie pas à la Commission européenne les règles et restrictions dont le caractère est strictement local mais en fait mention dans le registre de l'infrastructure visé à l'article 62. § 4. L'autorité de sécurité veille à ce que les règles techniques contraignantes soient publiées et communiquées au gestionnaire d'infrastructure, à toutes les entreprises ferroviaires et à tous les demandeurs d'autorisations de mise en service, dans des termes clairs et intelligibles pour toutes les parties concernées. Section 3. - Procédure d'établissement de la déclaration « CE » de

vérification Sous-section 1re. - La déclaration « CE » de vérification

Art. 23.§ 1er. Pour établir la déclaration « CE » de vérification, l'entité adjudicatrice ou le constructeur ou leur mandataire dans la Communauté européenne choisit un organisme notifié et l'engage à instruire la procédure de vérification « CE » visée à l'annexe 6. § 2. La mission de l'organisme notifié, chargé de la vérification « CE » d'un sous-système, commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système.

Elle couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre en se fondant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus aux articles 34 et 35 de la Directive 2008/57/CE et à l'article 62. § 3. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique et de la rédaction du certificat de vérification « CE » devant accompagner la déclaration « CE » de vérification établie par le demandeur.

Ce dossier technique contient tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d'interopérabilité.

Il contient aussi tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien. § 4. Si la STI correspondante le permet, l'organisme notifié peut délivrer des certificats de conformité portant sur certaines parties des sous-systèmes ou sur une série de sous-systèmes.

Sous-section 2. - La déclaration « CE » de vérification intermédiaire

Art. 24.L'entité adjudicatrice ou le constructeur, ou leur mandataire dans la Communauté européenne peuvent, sur la base des des confirmations des attestations de contrôle délivrées par l'organisme notifié, établir des déclarations « CE » de vérification intermédiaire pour couvrir certains stades de la procédure de vérification ou certaines parties du sous-système selon la procédure prévue en annexe 6.

Sous-section 3. - La déclaration de vérification aux règles de sécurité en usage

Art. 25.§ 1er. En application de l'article 8 et en application de l'article 22, l'entité adjudicatrice ou le constructeur ou leur mandataire dans la Communauté européenne doit, pour établir la déclaration de vérification aux règles de sécurité en usage, choisir un organisme désigné et l'engager à instruire la procédure de vérification aux règles de sécurité en usage. § 2. La mission de l'organisme désigné chargé de la vérification d'un sous-système aux règles de sécurité en usage commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système.

Elle couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre. § 3. L'organisme désigné est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration de vérification aux règles de sécurité en usage.

Ce dossier technique contient tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien.

Sous-section 4. - La déclaration de vérification intermédiaire aux règles de sécurité en usage

Art. 26.Des déclarations de vérification intermédiaire aux règles de sécurité en usage pour couvrir certains stades de la procédure de vérification aux règles de sécurité en usage peuvent être établies par l'entité adjudicatrice ou le constructeur ou leur mandataire dans la Communauté européenne sur la base des attestations de vérification intermédiaire délivrées par l'organisme désigné. Section 4. - Restriction à la mise en service d'un sous-système de

nature structurelle

Art. 27.Lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un sous-système de nature structurelle, muni de la déclaration « CE » de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas entièrement aux dispositions de la présente loi et notamment aux exigences essentielles, elle peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées.

L'autorité de sécurité informe immédiatement la Commission européenne des vérifications complémentaires demandées en les motivant et précise si la vérification complémentaire trouve sa cause soit dans le non-respect des exigences essentielles ou d'une STI soit d'une mauvaise application d'une STI, soit d'une insuffisance d'une STI. Section 5. - Mise en service des sous-systèmes

Sous-section 1er. - Principes généraux

Art. 28.Le Roi fixe la procédure et les modalités d'introduction de la demande et d'obtention de l'autorisation de mise en service des sous-systèmes visés à cette section.

Sous-section 2. - Mise en service des sous-systèmes existants après un renouvellement ou un réaménagement

Art. 29.§ 1er. En cas de renouvellement ou de réaménagement, l'entité adjudicatrice, le constructeur ou leur mandataire dans la Communauté européenne introduisent auprès de l'autorité de sécurité un dossier décrivant le projet. § 2. Après examen du dossier, l'autorité de sécurité décide, en tenant compte de la stratégie de mise en oeuvre indiquée dans la STI applicable, si l'importance de travaux justifie la nécessité d'une nouvelle autorisation de mise en service au sens de la présente loi. § 3. Une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau global de sécurité du sous-système concerné peut être affecté négativement par les travaux envisagés.

Si une nouvelle autorisation est requise, l'autorité de sécurité décide de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet.

Si la STI n'est pas pleinement appliquée, l'autorité de sécurité en notifie à la Commission européenne les motifs, les caractéristiques techniques qui s'appliquent au lieu de la STI, et les organismes chargés d'appliquer dans le cas de ces caractéristiques la procédure de vérification visée à l'article 25. § 4. L'autorité de sécurité arrête sa décision au plus tard quatre mois après que l'entité adjudicatrice, le constructeur ou leur mandataire dans la Communauté européenne aient introduit un dossier complet suivant les modalités arrêtées conformément à l'article 28.

Sous-section 3. - Mise en service intermédiaire de sous-systèmes

Art. 30.L'autorité de sécurité peut autoriser la mise en service intermédiaire d'un sous-système sur la base des attestations de conformité intermédiaire délivrées par l'organisme notifié ou désigné, et des déclarations de conformité intermédiaires. L'autorité de sécurité délivre l'autorisation de mise en service intermédiaire à l'entité adjudicatrice ou au constructeur, ou à leur mandataire dans la Communauté européenne.

La mise en service intermédiaire des sous-systèmes ouvre le droit à l'accomplissement de tous les essais nécessaires à la mise en service des sous-systèmes concernés selon les modalités arrêtées conformément à l'article 28. CHAPITRE 5. - Les véhicules Section 1re. - Autorisation de mise en service

Art. 31.Sauf indication contraire dans le présent chapitre, la mise en service d'un véhicule doit être autorisée par l'autorité de sécurité avant que ce véhicule ne puisse être utilisé sur le réseau.

Toute autorisation de mise en service accordée par un Etat membre est valide en Belgique sous réserve des articles 44 et 48.

Les autorisations de mise en service délivrées conformément aux dispositions de la présente section sont sous réserve des autres conditions imposées par la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer aux entreprises ferroviaires et au gestionnaire d'infrastructure pour l'exploitation de tels véhicules sur le réseau.

Le Roi fixe les modalités d'introduction de la demande, la procédure et les conditions d'obtention de la mise en service des véhicules.

Art. 32.Un véhicule conforme aux STI est autorisé conformément aux articles 40 à 45.

Un véhicule non conforme aux STI est autorisé conformément aux articles 46 à 49.

Un véhicule conforme à un type autorisé est autorisé conformément à l'article 50.

Art. 33.Toute demande d'autorisation de mise en service d'un véhicule doit être suivie d'une décision de l'autorité de sécurité conformément aux articles 41, 44, 47 et 48.

Art. 34.La décision d'autoriser la mise en service d'un véhicule peut prévoir des conditions d'utilisation et d'autres restrictions.

Art. 35.Dans le mois de la date de la réception de la décision de refuser la mise en service d'un véhicule, le demandeur peut demander à l'autorité de sécurité, en se basant sur des raisons dûment justifiées, de revoir la décision de refuser la mise en service d'un véhicule.

L'autorité de sécurité dispose de deux mois, à compter de la réception de la demande de révision, pour confirmer ou infirmer sa décision.

Art. 36.En l'absence de décision de l'autorité de sécurité dans les délais prescrits par les articles 45 et 49, la mise en service du véhicule est réputée avoir été autorisée au terme d'une période de trois mois commençant à l'issue de ces délais.

Dans ce cas, l'autorisation de mise en service du véhicule n'est valide que sur le réseau belge.

Dans le cas où un véhicule viendrait à bénéficier d'une autorisation tacite dans un autre Etat membre de la Communauté européenne suite à l'application d'une disposition semblable à l'alinéa 1er, ladite autorisation de mise en service ne sera pas valide en Belgique.

Art. 37.La révocation par l'autorité de sécurité de l'autorisation de mise en service qu'elle a elle-même accordée ou d'une autorisation dont bénéficie le demandeur en vertu de l'article 36 se réalise par le biais de la procédure de révision des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément au chapitre IV du titre II de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer.

Art. 38.L'autorité de sécurité peut délivrer des autorisations de mise en service portant sur une série de véhicules.

L'autorité de sécurité communique aux demandeurs dans les trois mois de l'entrée en vigueur de la loi par voie de publication sur son site web, les modalités pratiques à suivre.

Art. 39.Par dérogation aux articles 40 à 49, les autorisations de mise en service accordées avant le 19 juillet 2008, y compris les autorisations délivrées conformément à des accords internationaux, en particulier le RIC (Regolamento Internationale Carrozze) et le RIV (Regolamento Internationale Veicoli) demeurent valables aux conditions auxquelles elles ont été accordées. Section 2. - Mise en service des véhicules conformes aux STI

Sous-section 1re. - Première autorisation de mise en service

Art. 40.La présente sous-section s'applique aux véhicules qui sont conformes à toutes les STI pertinentes au moment de leur mise en service pour autant qu'un nombre significatif des exigences essentielles ait été couvert dans les STI considérées et que la STI pertinente sur le matériel roulant soit entrée en vigueur et soit applicable.

Art. 41.Lorsque tous les sous-systèmes de nature structurelle relatifs au véhicule concerné ont été autorisés conformément aux dispositions du chapitre 4, l'autorité de sécurité accorde la première autorisation de mise en service sans autre vérification.

Art. 42.Lorsque le véhicule concerné porte toutes les déclarations « CE » de vérification conformément à l'article 23, le contrôle de l'autorité de sécurité, dans le cadre de l'autorisation de mise en service du véhicule, se limite à : 1° la compatibilité technique entre les sous-systèmes concernés du véhicule et la sécurité de leur intégration selon la procédure prévue dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées;2° la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concerné;3° les règles de sécurité en usage applicables aux points ouverts;4° les règles de sécurité en usage applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI pertinentes. Sous-section 2. - Autorisations supplémentaires pour la mise en service

Art. 43.Aucune autorisation supplémentaire de mise en service n'est requise pour les véhicules totalement conformes aux STI couvrant tous les aspects des sous-systèmes concernés sans cas spécifiques et points ouverts liés à la compatibilité technique entre véhicule et réseau et pour autant qu'ils circulent sur des réseaux conformes aux STI ou aux conditions précisées dans les STI correspondantes.

Art. 44.§ 1er. L'autorité de sécurité décide si des autorisations supplémentaires de mise en service sont nécessaires pour un véhicule muni d'une première autorisation de mise en service, en application de l'article 41, pour autant qu'il ne s'agisse pas d'un véhicule visé à l'article 43. § 2. Pour satisfaire à la demande d'autorisations supplémentaires, le demandeur soumet à l'autorité de sécurité un dossier concernant le véhicule ou le type de véhicule et l'usage prévu sur le réseau. § 3. Le dossier contient les informations suivantes : 1° les documents justificatifs attestant l'autorisation de mise en service dans un autre Etat membre de la Communauté conformément à l'article 22 de la Directive 2008/57/CE;2° un exemplaire du dossier technique visé à l'annexe 6 en ce compris pour les véhicules équipés d'enregistreurs de données, les informations relatives à la procédure de collecte de données afin de permettre la lecture et l'évaluation de ces données pour autant que ces informations ne soient pas harmonisées dans les STI correspondantes;3° les registres faisant apparaître l'historique de la maintenance du véhicule et, le cas échéant, les modifications techniques apportées après l'autorisation;4° les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le véhicule est compatible avec les infrastructures et les installations fixes et les autres contraintes du réseau. § 4. La vérification de l'autorité de sécurité, dans le cadre de la demande d'autorisation supplémentaire, se limite aux critères concernant : 1° la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau y compris les règles de sécurité en usage applicables aux points ouverts nécessaires pour assurer cette compatibilité;2° les règles de sécurité en usage applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI concernées. § 5. Pour vérifier les critères visés au § 4, l'autorité de sécurité peut demander des informations complémentaires, des analyses de risque effectuées en application des articles 16 et 17 de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer ou des essais à réaliser sur le réseau.

Par dérogation à l'alinéa 1er et après l'adoption du document de référence visé à l'article 51, cette vérification ne peut être effectuée que par rapport aux règles nationales appartenant au groupe B ou C figurant dans ce document. § 6. L'autorité de sécurité définit, après consultation du demandeur, la portée et le contenu des informations complémentaires, des analyses de risque et des essais demandés.

Afin de réaliser les essais complémentaires demandés visés à l'alinéa 1er, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, en concertation avec le demandeur, met tout en oeuvre pour assurer que ces essais puissent avoir lieu dans les trois mois de la demande de celui-ci.

Le cas échéant, l'autorité de sécurité prend des mesures pour que ces essais aient lieu.

Art. 45.L'autorité de sécurité rend la décision d'autorisation supplémentaire de mise en service au plus tard : 1° deux mois après l'introduction du dossier visé à l'article 44, § 2;2° le cas échéant, un mois après la fourniture de toute information complémentaire visée à l'article 44, § 5;3° le cas échéant, un mois après la fourniture des résultats des essais demandés par l'autorité de sécurité conformément à l'article 44, § 6. Section 3. - Mise en service de véhicules non conformes aux STI

Sous-section 1re. - Première autorisation de mise en service

Art. 46.La présente sous-section s'applique aux véhicules qui ne sont pas en conformité avec toutes les STI pertinentes en vigueur au moment de sa mise en service, y compris les véhicules bénéficiant de dérogations, ou lorsqu'un nombre significatif d'exigences essentielles n'est pas couvert dans une ou plusieurs STI.

Art. 47.L'autorité de sécurité accorde la première autorisation de mise en service : 1° le cas échéant après accomplissement de la procédure de vérification « CE » pour les aspects techniques couverts par la STI;2° après accomplissement de la procédure de vérification aux règles de sécurité en usage pour les autres aspects techniques. La première autorisation de mise en service n'est valable que sur le réseau ferroviaire belge.

Sous-section 2. - Autorisations supplémentaires pour la mise en service

Art. 48.§ 1er. L'autorité de sécurité décide si des autorisations supplémentaires de mise en service sont nécessaires pour un véhicule autorisé à la mise en service dans un autre Etat membre de la Communauté avant le 19 juillet 2008 conformément à l'article 21.12 ou à l'article 24 de la Directive 2008/57/CE. § 2. Pour satisfaire à la demande d'autorisations supplémentaires visée au présent article, le demandeur soumet à l'autorité de sécurité un dossier technique concernant le véhicule ou le type de véhicule en indiquant les informations relatives à l'utilisation prévue sur le réseau. § 3. Le dossier contient les informations suivantes : 1° les documents justificatifs attestant l'autorisation de mise en service dans un autre Etat membre et la documentation relative à la procédure suivie pour démontrer que le véhicule respecte les exigences en vigueur en matière de sécurité, y compris, le cas échéant, des informations sur les dérogations dont il a bénéficiées ou qui ont été accordées conformément à l'article 10;2° les données techniques, le programme de maintenance et les caractéristiques opérationnelles en ce compris pour les véhicules équipés d'enregistreurs de données, les informations relatives à la procédure de collecte de données afin de permettre la lecture et l'évaluation de ces données tel que prévu à l'article 46 point c de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer;3° les registres faisant apparaître l'historique de l'exploitation du véhicule et, le cas échéant, les modifications techniques apportées après l'autorisation;4° les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le véhicule est compatible avec les infrastructures et les installations fixes et les autres contraintes du réseau. § 4. L'autorité de sécurité ne peut remettre en question les données visées au § 3, 1° et 2° sauf à démontrer l'existence d'un risque significatif sur le plan de la sécurité et sous réserve de l'article 20.

En particulier, après l'adoption du document de référence visé à l'article 51, l'autorité de sécurité ne peut pas invoquer une règle nationale appartenant au groupe A figurant dans ce document. § 5. Pour vérifier la conformité des éléments visés au § 3, 3° et 4° par rapport aux règles de sécurité en usage, l'autorité de sécurité peut demander des informations complémentaires, des analyses de risque et des essais à réaliser sur le réseau.

Par dérogation à l'alinéa 1er, cette vérification ne peut être effectuée que par rapport aux règles nationales appartenant au groupe B ou C figurant dans ce document et cela après l'adoption du document de référence visé à l'article 51. § 6. L'autorité de sécurité définit, en concertation avec le demandeur, la portée et le contenu des informations complémentaires, des analyses de risque et des essais demandés.

Sur demande de l'autorité de sécurité et afin de réaliser les essais complémentaires demandés, le gestionnaire d'infrastructure, en accord avec le demandeur, met tout en oeuvre pour assurer que ces essais puissent avoir lieu dans les trois mois de la demande.

Le cas échéant, l'autorité de sécurité prend des mesures pour que ces essais aient lieu.

Art. 49.L'autorité de sécurité rend sa décision d'autorisation supplémentaire de mise en service au plus tard : 1° quatre mois après l'introduction du dossier visé à l'article 48, § 2;2° le cas échéant, deux mois après la fourniture des informations complémentaires ou des analyses de risque visées à l'article 48, § 5;3° le cas échéant, deux mois après la fourniture des résultats des essais demandés par l'autorité de sécurité à l'article 48, § 6. Section 4. - Autorisation par type de véhicule

Art. 50.§ 1er. L'autorité de sécurité peut délivrer des autorisations par type de véhicule. § 2. L'autorisation pour un véhicule porte également sur le type de véhicule correspondant. § 3. Le véhicule conforme à un type de véhicule qui a déjà été autorisé sur le réseau belge est autorisé sur ce réseau sur la base d'une déclaration de conformité avec le type de véhicule fournie par le demandeur, sans autre vérification. § 4. Par dérogation au § 3, en cas de modification des dispositions pertinentes des STI et des règles nationales sur la base desquelles un type de véhicule a été autorisé, l'autorité de sécurité décide si les autorisations par type délivrées restent valables ou si elles doivent être renouvelées.

En cas de renouvellement d'une autorisation par type de véhicule, les critères que vérifie l'autorité de sécurité se limitent aux règles modifiées.

Le renouvellement d'une autorisation par type de véhicule n'affecte pas les autorisations des véhicules délivrées sur la base d'un type autorisé précédemment. § 5. La déclaration de conformité avec le type est établie en conformité avec : 1° les procédures de vérification des STI pertinentes pour les véhicules conformes aux STI;2° pour les véhicules non-conformes aux STI, les procédures de vérification définies au module D ou au module E de la décision N° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la décision 93/465/CEE du Conseil. § 6. Le demandeur peut solliciter une autorisation par type en même temps dans d'autres Etats membres de la Communauté européenne.

Le cas échéant, l'autorité de sécurité coopère avec les autorités de sécurité des autres Etats membres de la Communauté européenne en vue de simplifier la procédure et de réduire autant que possible les tâches administratives. § 7. Conformément à l'article 26. 7 de la Directive 2008/57/CE, les autorisations par type sont enregistrées dans le registre européen des véhicules autorisés visé à l'article 34 de la Directive 2008/57/CE. Le registre précise les Etats membres de la Communauté européenne dans lesquels un type de véhicule est autorisé. Section 5. - Classification des règles nationales

Art. 51.Pour faciliter la procédure d'autorisation de mise en service des véhicules visée aux articles 44 et 48, l'autorité de sécurité classe les règles nationales relatives aux paramètres identifiés à l'annexe 7, point 1 conformément à l'annexe 7, point 2.

Le document de référence visé à l'article 27 de la Directive 2008/57/CE du Parlement Européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interoperabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté reprend l'ensemble des règles nationales appliquées par chaque Etat membre pour la mise en service des véhicules.

L'autorité de sécurité nationale contribue à la rédaction du document de référence qui est mentionné à l'article 51, alinéa 2. CHAPITRE 6. - Organismes notifiés et désignés Section 1re. - Organisme notifié

Art. 52.Le ministre agrée, en vue de leur notification, les organismes, répondant aux critères de l'annexe 8, chargés d'effectuer la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visée aux articles 13 à 16 et la procédure de vérification visée à l'article 23 en indiquant pour chacun d'eux le domaine de compétence.

Art. 53.Pour pouvoir être agréés en vue de leur notification par le ministre, les organismes intéressés doivent faire la preuve qu'ils sont accrédités conformément aux dispositions d'exécution de la loi du 20 juillet 1990Documents pertinents retrouvés type loi prom. 20/07/1990 pub. 02/12/2010 numac 2010000669 source service public federal interieur Loi relative à la détention préventive Coordination officieuse en langue allemande type loi prom. 20/07/1990 pub. 26/05/2011 numac 2011000307 source service public federal interieur Loi visant à promouvoir la présence équilibrée d'hommes et de femmes dans les organes possédant une compétence d'avis. - Coordination officieuse en langue allemande type loi prom. 20/07/1990 pub. 10/06/2010 numac 2010000325 source service public federal interieur Loi instaurant un âge flexible de la retraite pour les travailleurs salariés et adaptant les pensions des travailleurs salariés à l'évolution du bien-être général. - Coordination officieuse en langue allemande fermer concernant l'accréditation des organismes d'évaluation de la conformité.

Le ministre fixe les modalités d'introduction du dossier d'agrément et de la demande de notification.

Art. 54.Le ministre notifie à la Commission européenne et aux autres Etats membres de la Communauté européenne les organismes qu'il a agréés en indiquant pour chacun d'eux leur domaine de compétence et leur numéro d'identification obtenu au préalable auprès de la Commission, ainsi que le retrait de l'agrément à un organisme qui ne satisfait plus aux critères de l'annexe 8.

Art. 55.S'il apparaît qu'un organisme notifié par un autre Etat membre de la Communauté européenne ne satisfait pas aux critères de notification, le ministre en informe la Commission européenne. Section 2. - Organisme désigné

Art. 56.Le ministre désigne, en indiquant leur domaine de compétence, les organismes chargés d'effectuer la procédure de vérification aux règles de sécurité en usage, en l'absence de STI, lorsque l'application des STI à l'ensemble du réseau n'est pas effective, en cas de dérogation notifiée ou lorsqu'un cas spécifique nécessite l'application de règles nationales conformément à l'article 25.

Art. 57.Le ministre fixe les critères de désignation et les modalités d'introduction de la demande de désignation des organismes visés à l'article 56.

Art. 58.Pour pouvoir être désignés, les organismes intéressés doivent faire la preuve qu'ils satisfont aux critères fixés par le ministre.

Art. 59.L'autorité de sécurité communique, par voie de publication sur son site web, la liste des organismes désignés. CHAPITRE 7. - Registres des véhicules et de l'infrastructure Section 1re. - Système d'immatriculation des véhicules

Art. 60.Un numéro européen de véhicule (NEV) est attribué à tout véhicule mis en service sur le système ferroviaire communautaire lors de la délivrance de la première autorisation de mise en service.

Le demandeur de la première autorisation de mise en service a la responsabilité d'apposer sur le véhicule le NEV qui lui est attribué par l'autorité de sécurité conformément aux dispositions de l'annexe P de la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic.

Un NEV unique est attribué à chaque véhicule sauf disposition contraire dans la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic.

Par dérogation à l'alinéa 1er, pour des véhicules clairement identifiés, un système de codification différent est autorisé en cas de véhicules exploités ou destinés à être exploités en provenance ou à destination de pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire de la Communauté européenne. Section 2. - Registre national des véhicules

Art. 61.§ 1er. Un registre national des véhicules autorisés en Belgique est établi. § 2. Le registre est tenu à jour par l'autorité de sécurité. Elle intègre dans le registre les modifications apportées par un autre Etat membre de la Communauté européenne pour les données qui concernent le réseau belge.

Tant que les registres nationaux de véhicules des Etats membres ne sont pas reliés, l'autorité de sécurité met à jour le registre en y intégrant les modifications apportées par un autre Etat membre dans son propre registre, pour les données qui le concernent. § 3. Le registre est accessible aux autorités de sécurité des autres Etats membres de la Communauté européenne, à l'organisme d'enquête, à l'organisme de contrôle, à l'Agence, aux entreprises ferroviaires, au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ainsi qu'aux personnes ou organismes chargés de l'immatriculation des véhicules ou identifiés dans le registre. § 4. Le registre respecte les spécifications communes élaborées par l'Agence et contient au moins les informations suivantes : 1° le NEV;2° les références de la déclaration « CE » de vérification et de l'entité l'ayant délivrée;3° les références du registre européen des types de véhicules autorisés visé à l'article 34 de la Directive 2008/57/CE;4° l'identification du propriétaire du véhicule et de son détenteur;5° les restrictions éventuelles concernant l'utilisation du véhicule;6° l'entité en charge de la maintenance. § 5. Le titulaire de l'immatriculation notifie immédiatement toute modification éventuelle en rapport avec les données introduites dans le registre national des véhicules, la destruction d'un véhicule ou sa décision de ne plus immatriculer un véhicule à l'autorité de sécurité de l'Etat membre dans lequel le véhicule à été autorisé en premier lieu. § 6. En cas de véhicules mis en service pour la première fois dans un pays tiers et dont la mise en service a été autorisée par un Etat membre sur son territoire, cet Etat membre veille à ce que les données visées au § 4, 4° à 6° puissent être retrouvées via le registre national de véhicule. Les données visées au § 4, 6° peuvent être remplacées par les données pertinentes en matière de sécurité applicables au programme de maintenance. Section 3. - Registre de l'infrastructure

Art. 62.L'autorité de sécurité veille à ce que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire publie un registre de l'infrastructure et le met à jour dans le respect des spécifications communes visées à l'alinéa 3.

Le registre présente pour chaque sous-système ou partie de sous-système concerné les caractéristiques principales telles que les paramètres fondamentaux et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites en vertu des STI applicables. à cette fin, le gestionnaire d'infrastructure se conforme à chaque STI qui indique avec précision quelles informations doivent figurer au registre de l'infrastructure.

Il respecte les spécifications communes élaborées par l'Agence quant à sa présentation, son format, son cycle de mise à jour et son mode d'utilisation en tenant compte d'une période de transition appropriée pour les infrastructures mises en service avant le 19 juillet 2008. CHAPITRE 8. - Disposition finale

Art. 63.L' arrêté royal du 28 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type arrêté royal prom. 28/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2007014020 source service public federal mobilite et transports Arrêté royal relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel fermer relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel, modifié par l'arrêté royal du 18 mars 2008 est abrogé.

Promulguons la présente loi, ordonnons qu'elle soi revêtue du sceau de l'Etat et publiée par le Moniteur belge.

Donné à Bruxelles, le 26 janvier 2010.

ALBERT Par le Roi : Le Premier Ministre, Y. LETERME Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, E. SCHOUPPE Scellé du sceau de l'Etat : Le Ministre de la Justice, S. DECLERCK Notes (1) Session 2009-2010. Chambre des représentants Documents. - Projet de loi, 52-2248. - Nr. 1. - Amendements, 52-2248. - N° 2. - Rapport, 52-2248. - N° 3. - Texte adopté par la commission, 52-2248. - N° 4. - Texte adopté en séance plénière et transmis au Sénat, 52-2248. - N° 5.

Compte rendu intégral : 7 janvier 2010.

Sénat Documents. - Projet évoqué par le Sénat, 4-1571. - N° 1. - Rapport, 4-1571. - N° 2. - Décision de ne pas amender, 4-1571. - N° 3.

Annales du Sénat : 14 janvier 2010.

Annexe 1re à la loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne ANNEXE 1re CHAMP D'APPLICATION 1. Système ferroviaire transeuropéen conventionnel 1.1. Réseau Le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel sera celui des lignes conventionnelles du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la décision no 1692/96/CE. Aux fins de la présente loi, ce réseau peut être subdivisé selon les catégories suivantes : - lignes prévues pour le trafic des passagers, - lignes prévues pour le trafic mixte (passagers et marchandises), - lignes spécialement conçues ou aménagées pour le trafic des marchandises, - noeuds « passagers », - noeuds « marchandises », y compris les terminaux intermodaux, - voies de raccordement entre les éléments ci-dessus.

Ce réseau comporte les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation, les installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport de passagers à longue distance et le transport de marchandises sur ce réseau afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic. 1.2. Véhicules Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel comprend tous les véhicules aptes à circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, y compris : - les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, - les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, - les voitures de passagers, - les wagons de marchandises, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions.

Le matériel de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires mobiles peut être inclus.

Chacune des catégories ci-dessus est subdivisée en : - véhicules à usage international, - véhicules à usage national. 2. Système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse 2.1. Réseau Le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est celui des lignes à grande vitesse du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la décision n° 1692/96/CE. Les lignes à grande vitesse comprennent : - les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h, - les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h, - les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas.

Cette catégorie comporte aussi les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et conventionnel, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant « grande vitesse ».

Ce réseau comporte les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation, les installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport sur ces lignes afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic. 2.2. Véhicules Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse comprend les véhicules conçus pour circuler : - soit sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, à une vitesse d'au moins 250 km/h, tout en permettant, dans des circonstances appropriées, d'atteindre des vitesses dépassant 300 km/h, - soit sur les lignes mentionnées au point 2.1, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ces lignes, à une vitesse de l'ordre de 200 km/h.

En outre, les véhicules conçus pour circuler à une vitesse maximale inférieure à 200 km/h qui sont susceptibles de circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ce réseau, remplissent les conditions qui garantissent une exploitation sûre sur ce réseau. A cette fin, les STI pour les véhicules conventionnels précisent également les exigences nécessaires à une exploitation sûre des véhicules conventionnels sur les réseaux à grande vitesse. 3. Cohérence du système ferroviaire La qualité du transport ferroviaire européen nécessite entre autres une excellente compatibilité entre les caractéristiques du réseau (au sens large du terme, c'est-à-dire comprenant les parties fixes de tous les sous-systèmes concernés) et celles des véhicules (incluant les parties embarquées de tous les sous-systèmes concernés).De cette compatibilité dépendent les niveaux de performances, de sécurité, de qualité du service et leur coût. 4. Extension du champ d'application 4.1. Sous-catégories du réseau et de véhicules Le champ d'application des STI est étendu progressivement à tout le système ferroviaire, comme indiqué à l'article 8 de la Directive 2008/57/CE. Afin de garantir l'efficacité de l'interopérabilité au regard des coûts, de nouvelles sous-catégories peuvent, au besoin, être mises au point pour toutes les catégories de réseau et de véhicules visées à la présente annexe. S'il y a lieu, les spécifications fonctionnelles et techniques visées à l'article 5, paragraphe 3 de la Directive 2008/57/CE, peuvent différer selon la sous-catégorie. 4.2. Garanties en matière de coûts L'analyse coûts/avantages des mesures proposées tiendra notamment compte des éléments ci-après : - le coût de la mesure proposée, - les avantages pour l'interopérabilité d'une extension du champ d'application à certaines sous-catégories de réseaux et de véhicules, - la réduction des coûts du capital grâce aux économies d'échelle et à la meilleure utilisation des véhicules, - la réduction des dépenses d'investissement et des coûts d'entretien/frais d'exploitation grâce à la concurrence accrue entre les fabricants et les entreprises chargées de l'entretien, - les effets bénéfiques sur l'environnement, grâce aux améliorations techniques du système ferroviaire, - l'amélioration de la sécurité d'exploitation.

En outre, cette évaluation indiquera les conséquences probables pour tous les opérateurs et acteurs économiques concernés.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Annexe 2 à la loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne ANNEXE 2 SOUS-SYSTEMES 1. Liste des sous-systèmes Aux fins de la présente loi, le système constituant le système ferroviaire peut être divisé selon les sous-systèmes suivants, correspondant soit : a) à des domaines de nature structurelle : - infrastructures, - énergie, - contrôle-commande et signalisation, - matériel roulant, ou b) à des domaines de nature fonctionnelle : - exploitation et gestion du trafic, - entretien, - applications télématiques au service des passagers et au service du fret.2. Description des sous-systèmes Pour chaque sous-système ou partie de sous-système, la liste des constituants et aspects liés à l'interopérabilité est proposée par l'Agence lors de l'élaboration du projet de STI correspondant. Sans préjuger la détermination de ces aspects ou des constituants d'interopérabilité, ni de l'ordre dans lequel les sous-systèmes seront soumis à des STI, les sous-systèmes comprennent notamment : 2.1. Infrastructure La voie courante, les appareils de voies, les ouvrages d'art (ponts, tunnels, etc.), les infrastructures associées dans les gares (quais, zones d'accès, en incluant les besoins des personnes à mobilité réduite, etc.), les équipements de sécurité et de protection. 2.2. Energie Le système d'électrification, y compris le matériel aérien et les parties embarquées du dispositif de mesure de la consommation électrique. 2.3. Contrôle-commande et signalisation Tous les équipements nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau. 2.4. Exploitation et gestion du trafic Les procédures et les équipements associés permettant d'assurer une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels, tant lors du fonctionnement normal que lors des fonctionnements dégradés, y compris notamment la formation et la conduite des trains, la planification et la gestion du trafic.

Les qualifications professionnelles exigibles pour la réalisation de services transfrontaliers. 2.5. Applications télématiques Conformément à l'annexe 1re, ce sous-système comprend deux parties : a) les applications au service des passagers, y compris les systèmes d'information des passagers avant et pendant le voyage, les systèmes de réservation, les systèmes de paiement, la gestion des bagages, la gestion des correspondances entre trains et avec d'autres modes de transport;b) les applications au service du fret, y compris les systèmes d'information (suivi en temps réel de la marchandise et des trains), les systèmes de triage et d'affectation, les systèmes de réservation, de paiement et de facturation, la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport, la production des documents électroniques d'accompagnement. 2.6. Matériel roulant La structure, le système de commande et de contrôle de l'ensemble des équipements du train, les dispositifs de captage du courant, les équipements de traction et de transformation de l'énergie, de freinage, d'accouplement, les organes de roulement (bogies, essieux, etc.) et la suspension, les portes, les interfaces homme/machine (conducteur, personnel à bord, passagers, en incluant les besoins des personnes à mobilité réduite), les dispositifs de sécurité passifs ou actifs, les dispositifs nécessaires à la santé des passagers et du personnel à bord. 2.7. Entretien Les procédures, les équipements associés, les installations logistiques d'entretien, les réserves permettant d'assurer les opérations d'entretien correctif et préventif à caractère obligatoire prévues pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire et garantir les performances nécessaires.

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Annexe 3 à la loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne ANNEXE 3 EXIGENCES ESSENTIELLES 1. Exigences de portée générale 1.1. Sécurité 1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, l'entretien et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées. 1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée. Les paramètres des équipements de frein doivent permettre l'arrêt sur une distance de freinage donnée à la vitesse maximale autorisée. 1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service.

Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés. 1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie. 1.1.5. Les dispositifs destinés à être manoeuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible mais non conforme aux instructions affichées. 1.2. Fiabilité, disponibilité La surveillance et l'entretien des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisés, menés et quantifiés de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues. 1.3. Santé 1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires. 1.3.2. Le choix, la mise en oeuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie. 1.4. Protection de l'environnement 1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système selon les dispositions communautaires en vigueur. 1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie. 1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer. 1.4.4. L'exploitation du système ferroviaire doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores. 1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien. 1.5. Compatibilité technique Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, peuvent être mises en oeuvre. 2. Exigences particulières à chaque sous-système 2.1. Infrastructures 2.1.1. Sécurité Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations.

Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lors du passage des trains dans les gares.

Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels et les viaducs de grande longueur. 2.2. Energie 2.2.1. Sécurité Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains, ni des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers). 2.2.2. Protection de l'environnement Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou thermique ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées. 2.2.3. Compatibilité technique Les systèmes d'alimentation en énergie électrique/thermique utilisés doivent : - permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées, - dans le cas des systèmes d'alimentation en énergie électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains. 2.3. Contrôle-commande et signalisation 2.3.1. Sécurité Les installations et les procédures de contrôle-commande et de signalisation utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau. Les systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à permettre la circulation en toute sécurité des trains autorisés à rouler en situation dégradée spécifiée. 2.3.2. Compatibilité technique Toute nouvelle infrastructure et tout nouveau matériel roulant construits ou développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces systèmes.

Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire. 2.4. Matériel roulant 2.4.1. Sécurité Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.

Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des systèmes de signalisation.

Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.

Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.

Des issues de secours doivent être prévues et signalées.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisantes est obligatoire à bord des trains.

Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord. 2.4.2. Fiabilité, disponibilité La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes pour les équipements restant en service. 2.4.3. Compatibilité technique Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire.

Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue, compte tenu des conditions climatiques qui prévalent. 2.4.4. Contrôle Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisés. 2.5. Entretien 2.5.1. Santé et sécurité Les installations techniques et les procédures utilisées dans les centres doivent garantir une exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas constituer un danger pour la santé et la sécurité. 2.5.2. Protection de l'environnement Les installations techniques et les procédures utilisées dans les centres d'entretien ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant. 2.5.3. Compatibilité technique Les installations d'entretien traitant le matériel roulant doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur tout le matériel pour lesquelles elles ont été conçues. 2.6. Exploitation et gestion du trafic 2.6.1. Sécurité La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et d'entretien des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité. 2.6.2. Fiabilité, disponibilité Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de contrôle et d'entretien doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système. 2.6.3. Compatibilité technique La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs. 2.7. Applications télématiques au service des passagers et du fret 2.7.1. Compatibilité technique Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissent une qualité de service minimale aux passagers et aux clients du secteur marchandises, plus particulièrement en termes de compatibilité technique.

Pour ces applications, il faut veiller à ce que : - les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données entre applications différentes et entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles, - les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs. 2.7.2. Fiabilité, disponibilité Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et d'entretien de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service. 2.7.3. Santé Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière ergonomique et de protection de la santé. 2.7.4. Sécurité Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Annexe 4 à la loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne ANNEXE 4 DECLARATION « CE » DE CONFORMITE ET D'APTITUDE A L'EMPLOI DES CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE 1. Constituants d'interopérabilité La déclaration « CE » s'applique aux constituants d'interopérabilité concernés par l'interopérabilité du système ferroviaire, visés à l'article 4.Ces constituants d'interopérabilité peuvent être : 1.1. Des constituants banalisés Ce sont les constituants qui ne sont pas propres au système ferroviaire et qui peuvent être utilisés tels quels dans d'autres domaines. 1.2. Des constituants banalisés avec des caractéristiques spécifiques Ce sont les constituants qui ne sont pas en tant que tels propres au système ferroviaire mais qui doivent démontrer des performances spécifiques lorsqu'ils sont utilisés dans le domaine ferroviaire. 1.3. Des constituants spécifiques Ce sont les constituants qui sont propres aux applications ferroviaires. 2. Champ d'application La déclaration « CE » concerne : - soit l'évaluation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de la conformité intrinsèque d'un constituant d'interopérabilité, considéré isolément, avec les spécifications techniques qu'il doit respecter, - soit l'évaluation/appréciation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des interfaces sont en jeu, par rapport aux spécifications techniques, notamment de nature fonctionnelle, qui doivent être vérifiées. Les procédures d'évaluation mises en oeuvre par les organismes notifiés, au stade de la conception ainsi qu'à celui de la production, font appel aux modules définis dans la décision 93/465/CEE suivant les conditions indiquées dans les STI. 3. Contenu de la déclaration « CE » La déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que la notice d'instruction et comprendre les éléments suivants : - références de la Directive 2008/57/CE, - nom et adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant), - description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.), - indication de la procédure suivie pour déclarer la conformité ou l'aptitude à l'emploi (article 14), - toutes les descriptions pertinentes auxquelles répondent le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation, - nom et adresse de l'organisme (des organismes) notifié(s) qui est (sont) intervenu(s) dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité ou l'aptitude à l'emploi et date du certificat d'examen assortie, le cas échéant, de la durée et des conditions de validité du certificat, - le cas échéant, référence des spécifications européennes, - identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Annexe 5 à la loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne ANNEXE 5 DECLARATION « CE » DE VERIFICATION DES SOUS-SYSTEMES La déclaration « CE » de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants : - références de la Directive 2008/57/CE, - nom et adresse de l'entité adjudicatrice ou du fabricant, ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale de l'entité adjudicatrice ou du fabricant), - description succincte du sous-système, - nom et adresse de l'organisme notifié qui a procédé à la vérification « CE » visée à l'article 23, - références des documents contenus dans le dossier technique, - toutes les dispositions pertinentes provisoires ou définitives auxquelles doit répondre le sous-système, et en particulier, s'il y a lieu, les restrictions ou conditions d'exploitation, - durée de validité de la déclaration « CE », si celle-ci est provisoire, - identification du signataire.

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Annexe 6 à la loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de laCommunauté européenne ANNEXE 6 PROCEDURE DE VERIFICATION « CE » DES SOUS-SYSTEMES 1. Introduction La vérification « CE » est la procédure par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste que le sous-système est : - conforme aux dispositions de la Directive 2008/57/CE, - conforme aux autres dispositions réglementaires résultant du traité, et qu'il peut être mis en service.2. Etapes La vérification du sous-système comprend les étapes suivantes : - conception d'ensemble, - production : construction du sous-système, comprenant notamment l'exécution des travaux de génie civil, la fabrication, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble, - essais finals du sous-système. En ce qui concerne la phase de conception (y compris les essais de type) et la phase de production, l'entité adjudicatrice ou le constructeur, ou leur mandataire dans la Communauté peuvent demander une évaluation préalable.

Dans ce cas, cette ou ces évaluations conduisent à une ou plusieurs attestations de contrôle intermédiaire (ACI) établies par l'organisme notifié choisi par le demandeur. L'organisme notifié, à son tour, confirme les attestations de contrôle intermédiaire du sous-système pour les phases concernées. 3. Certificat L'organisme notifié qui est responsable de la vérification « CE » évalue la conception et la production du sous-système et établit le certificat de vérification destiné au demandeur, qui à son tour établit la déclaration « CE » de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'Etat membre dans lequel le sous-système est implanté et/ou exploité. Si elles existent, l'organisme notifié prend en compte les ACI, et, dans le but de délivrer le certificat de vérification « CE » : - vérifie que le sous-système : - est couvert par des ACI de conception et de production, si le demandeur en a demandé à l'organisme notifié en ce qui concerne les deux phases, ou - est, tel qu'il est fabriqué, conforme à tous les aspects couverts par l'ACI de conception octroyée au demandeur, s'il en a demandé à l'organisme notifié en ce qui concerne la phase de conception seulement, - vérifie qu'elles répondent bien aux exigences des STI et évalue les éléments de conception et de production non couverts par les ACI de conception et/ou de production. 4. Dossier technique Le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification doit être constitué comme suit : - pour les infrastructures : plans des ouvrages, procès-verbaux de réception des fouilles et du ferraillage, rapports d'essai et de contrôle des bétons, etc., - pour les autres sous-systèmes : plans généraux et de détail conformes à l'exécution, schémas électriques et hydrauliques, schémas des circuits de commande, description des systèmes informatiques et des automatismes, notices de fonctionnement et d'entretien, etc., - liste des constituants d'interopérabilité visés à l'article 4 incorporés dans le sous-système, - copies des déclarations « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont lesdits constituants doivent être munis conformément aux dispositions de l'article 14 de la loi, accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calcul correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et examens effectués par des organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes, - le cas échéant, les ACI et, si tel est le cas, les déclarations « CE » de vérification intermédiaire du sous-système accompagnant le certificat de vérification « CE », y compris le résultat du contrôle de leur validité effectué par l'organisme notifié, - certificat de l'organisme notifié chargé de la vérification « CE », certifiant que le projet est conforme aux dispositions de la Directive 2008/57/CE, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des travaux qui n'auraient pas été levées; le certificat est également accompagné des rapports de visite et d'audit que l'organisme a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 5.3 et 5.4. 5. Surveillance 5.1. Le but de la surveillance « CE » est de s'assurer que, pendant la réalisation du sous-système, les obligations découlant du dossier technique ont été remplies. 5.2. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation doit avoir accès en permanence aux chantiers, aux ateliers de fabrication, aux aires de stockage et, s'il y a lieu, de préfabrication, aux installations d'essai, et plus généralement à tous les lieux qu'il pourrait juger nécessaires pour l'accomplissement de sa mission. Le demandeur doit lui remettre ou lui faire remettre tous les documents utiles à cet effet, notamment les plans d'exécution et la documentation technique relative au sous-système. 5.3. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation doit effectuer périodiquement des audits afin de s'assurer que les dispositions de la loi sont respectées. Il doit fournir à cette occasion un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. Il peut être nécessaire qu'il soit présent durant certaines phases du chantier. 5.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur le chantier ou dans les ateliers de fabrication. A l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut procéder à des audits complets ou partiels. Il doit fournir un rapport de visite et, le cas échéant, un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. 5.5. Pour délivrer la déclaration « CE » d'aptitude à l'emploi visée à l'annexe 4, section 2, l'organisme notifié doit être en mesure de contrôler un sous-système dans lequel est incorporé un constituant d'interopérabilité de manière à déterminer, si la STI correspondante le requiert, son aptitude à l'emploi dans l'environnement ferroviaire auquel il est destiné. 6. Dépôt Le dossier complet visé au point 4 est déposé auprès du demandeur à l'appui de la déclaration ACI, le cas échéant, délivrée par l'organisme notifié chargé des ACI ou du certificat de vérification délivré par l'organisme notifié chargé de la vérification du sous-système en ordre de marche.Le dossier est joint à la déclaration ACI et/ou à la déclaration « CE » de vérification que le demandeur adresse à l'autorité de sécurité.

Une copie du dossier est conservée par le demandeur pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres Etats membres qui en font la demande. 7. Publication Chaque organisme notifié publie périodiquement les informations pertinentes concernant : - les demandes de vérification « CE » reçues, - les ACI délivrées ou refusées, - les certificats de vérification délivrés ou refusés, 8.Langue Les dossiers et la correspondance se rapportant aux procédures de vérification « CE » sont rédigés dans une langue officielle de l'Etat membre où est établi le demandeur ou dans une langue acceptée par celui-ci conformément à la législation applicable.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Annexe 7 à la loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne ANNEXE 7 PARAMETRES A CONTROLER POUR LA MISE EN SERVICE DE VEHICULES NON CONFORMES AUX STI ET CLASSIFICATION DES REGLES NATIONALES 1. Liste des paramètres 1.1. Documentation générale La documentation générale (comprenant la description du véhicule neuf, renouvelé ou réaménagé et son usage prévu, les informations sur la conception, la réparation, l'exploitation et l'entretien, le dossier technique, etc.). 1.2. Structure et parties mécaniques L'intégrité mécanique et l'interface entre les véhicules (y compris les tampons et les organes de traction, les couloirs/passerelles), la robustesse de la structure du véhicule et de ses équipements (par exemple, sièges), la capacité de charge, la sécurité passive (y compris la résistance intérieure et extérieure aux chocs). 1.3. Interactions véhicule/voie et gabarit Les interfaces mécaniques vis-à-vis de l'infrastructure (y compris le comportement statique et dynamique, les jeux et tolérances, le gabarit, les organes de roulement, etc.). 1.4. Equipements de freinage Dispositifs de freinage (y compris la protection anti-enrayage, la commande de freinage, la puissance de freinage en modes service, stationnement et urgence). 1.5. Dispositifs associés aux passagers Installations à l'usage des passagers et environnement des passagers (y compris les vitres et les portes des voitures à passagers, les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite, etc.). 1.6. Conditions environnementales et effets aérodynamiques L'impact de l'environnement sur le véhicule et l'impact du véhicule sur l'environnement (y compris les conditions aérodynamiques, l'interface entre le véhicule et la partie « sol » du système ferroviaire et l'interface avec l'environnement extérieur). 1.7. Avertisseur extérieur, signalétique, exigences en matière d'intégrité du logiciel Les avertisseurs extérieurs, la signalétique, les fonctions et l'intégrité du logiciel, par exemple les fonctions conditionnant la sécurité et ayant une incidence sur le comportement du train, y compris du bus de train. 1.8. Systèmes d'alimentation en énergie et de commande à bord La propulsion à bord, les systèmes d'alimentation et de commande, l'interface du véhicule avec l'infrastructure d'alimentation en énergie et tous les aspects de la compatibilité électromagnétique. 1.9. Installations pour le personnel, interfaces et environnement Les installations à bord, les interfaces, les conditions et l'environnement de travail du personnel (y compris les postes de conduite, l'interface conducteur-machine). 1.10. Protection contre l'incendie et évacuation 1.11. Maintenance Installations à bord et interfaces de la maintenance 1.12. Contrôle-commande et signalisation à bord L'ensemble de l'équipement de bord servant à assurer la sécurité, à commander et à contrôler les mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau et ses effets sur la partie « sol » du système ferroviaire. 1.13. Besoins opérationnels spécifiques Les besoins opérationnels spécifiques des véhicules (y compris le mode dégradé, le dépannage de véhicules, etc.). 1.14. Dispositifs associés au fret Les exigences et l'environnement spécifiques au fret (y compris les installations spécifiques aux marchandises dangereuses).

Les explications et les exemples décrits ci-dessus en italique sont donnés uniquement à titre d'information et ne constituent pas les définitions des paramètres. 2. Classification des règles Les règles nationales relatives aux paramètres identifiés au point 1 sont affectées à l'un des trois groupes spécifiés ci-après.Les règles et les restrictions à caractère strictement local ne sont pas concernées; leur vérification fait partie des contrôles à mettre en place d'un commun accord par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure.

Groupe A Le groupe A comprend : - des normes internationales, - des règles nationales qui sont réputées être équivalentes sur le plan de la sécurité ferroviaire à des règles nationales d'autres Etats membres.

Groupe B Le groupe B comprend toute règle qui ne relève pas du groupe A ou C, ou qui n'a pas encore pu être classifiée dans un de ces groupes.

Groupe C Le groupe C comprend des règles qui sont strictement nécessaires et liées aux caractéristiques techniques de l'infrastructure en vue d'une exploitation sûre et interopérable dans le réseau concerné (par exemple le gabarit).

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Annexe 8 à la loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne ANNEXE 8 CRITERES MINIMAUX DEVANT ETRE PRIS EN CONSIDERATION PAR LES ETATS MEMBRES POUR LA NOTIFICATION DES ORGANISMES 1. L'organisme, son directeur et le personnel chargé d'exécuter les opérations de vérification ne peuvent pas intervenir, ni directement, ni comme mandataires, dans la conception, la fabrication, la construction, la commercialisation ou l'entretien des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes, ni dans l'exploitation.Cela n'exclut pas la possibilité d'un échange d'informations techniques entre le fabricant et l'organisme. 2. L'organisme et le personnel chargé des vérifications doivent exécuter les opérations de vérification avec la plus grande intégrité professionnelle et la plus grande compétence technique et doivent être libres de toutes les pressions et incitations, notamment d'ordre financier, pouvant influencer leur jugement ou les résultats de leur contrôle, en particulier de celles émanant de personnes ou de groupements de personnes intéressés par les résultats des vérifications. En particulier, l'organisme et le personnel chargés des vérifications doivent être fonctionnellement indépendants des autorités désignées pour délivrer les autorisations de mise en service dans le cadre de la Directive 2008/57/CE, les licences dans le cadre de la Directive 95/18/CE, et les certificats de sécurité dans le cadre de la Directive 2004/49/CE, ainsi que des entités chargées des enquêtes en cas d'accident. 3. L'organisme doit disposer du personnel et posséder les moyens nécessaires pour accomplir de façon adéquate les tâches techniques et administratives liées à l'exécution des vérifications;il doit également avoir accès au matériel nécessaire pour les vérifications exceptionnelles. 4. Le personnel chargé des contrôles doit posséder : - une formation technique et professionnelle adéquate, - une connaissance satisfaisante des prescriptions relatives aux vérifications qu'il effectue et une pratique suffisante de ces vérifications, - l'aptitude requise pour rédiger les certificats, les procès-verbaux et les rapports qui constituent la matérialisation des contrôles effectués.5. L'indépendance du personnel chargé du contrôle doit être garantie. La rémunération de chaque agent ne doit être fonction ni du nombre de contrôles qu'il effectue, ni des résultats de ces contrôles. 6. L'organisme doit souscrire une assurance de responsabilité civile, à moins que cette responsabilité ne soit couverte par l'Etat ou que les vérifications ne soient effectuées directement par l'Etat membre.7. Le personnel de l'organisme est lié par le secret professionnel pour tout ce qu'il apprend dans l'exercice de ses fonctions (sauf à l'égard des autorités administratives compétentes et des autorités chargées des enquêtes sur les accidents de l'Etat où il exerce ses activités, ainsi qu'à l'égard des organismes d'enquête sur les accidents chargés de mener des enquêtes sur les accidents dus à une défaillance des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes contrôlés) en vertu de la présente loi ou de toute disposition légale ou réglementaire la mettant en oeuvre. Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Annexe 9 à la loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne ANNEXE 9 DOSSIER DE PRESENTATION D'UNE DEROGATION La demande de dérogation comprend les documents suivants : a) Une lettre formelle communiquant à la Commission la dérogation envisagée.b) Un dossier, annexé à la lettre, comprenant au moins : - une description des travaux, biens et services sujets à la dérogation, précisant les dates clés, la situation géographique ainsi que le domaine fonctionnel et technique, - une référence précise aux STI (ou à leurs parties) pour lesquelles une dérogation est demandée, - une référence précise et des détails des dispositions de remplacement qui seront appliquées, - pour des demandes relevant de l'article 10, paragraphe 1, point 1°, la justification du stade avancé de développement du projet, - la justification de la dérogation, comprenant les raisons principales à caractère technique, économique, commercial, opérationnel et/ou administratif, - tout autre élément justifiant la demande de dérogation, - une description des mesures que l'Etat membre envisage de prendre afin de promouvoir l'interopérabilité finale du projet.S'il s'agit d'une dérogation mineure, cette description n'est pas requise.

La documentation doit être fournie tant sous forme papier que sous forme de fichiers électroniques, ce qui permet sa distribution parmi les membres du comité.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Etaamb propose le contenu du Moniteur Belge trié par date de publication et de promulgation, traité pour le rendre facilement lisible et imprimable, et enrichi par un contexte relationnel.
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