Loi du 30 août 2013
publié le 20 décembre 2013
Informatiser la Justice. Oui, mais comment ?

Loi portant le Code ferroviaire

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service public federal mobilite et transports
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20/12/2013
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30/08/2013
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30 AOUT 2013. - Loi portant le Code ferroviaire (1)


PHILIPPE, Roi des Belges, A tous, présents et à venir, Salut.

Les Chambres ont adopté et Nous sanctionnons ce qui suit : TITRE 1er. - Dispositions générales CHAPITRE 1er. - Généralités

Article 1er.Le présent Code ferroviaire règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution, à l'exception du titre 7/1 qui règle une matière visée à l'article 77 de la Constitution.

Le présent Code ferroviaire transpose : 1° la Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires;2° la Directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires;3° la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité;4° la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité;5° la Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté;6° la Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté. Le présent Code ferroviaire transpose partiellement la Directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. CHAPITRE 2. - Champ d'application

Art. 2.§ 1er. Le présent Code ferroviaire ne s'applique pas : 1° aux infrastructures ferroviaires privées et aux véhicules utilisés sur ces seules infrastructures et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;2° aux réseaux ferroviaires qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises;3° aux chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui disposent de leurs propres réseaux ferroviaires, y compris les ateliers, véhicules et personnels opérant uniquement sur lesdits réseaux et lignes;4° aux véhicules à caractère patrimonial, muséologique et touristique qui circulent sur le réseau ferroviaire national.Cependant, les règles arrêtées conformément aux articles 27, alinéa 3, 46, alinéa 4, 68 § 2, alinéas 3 et 5, et 70, ainsi que le titre 7 s'appliquent à ces véhicules; 5° à l'exception des articles 74, 12° et 82, aux métros, aux tramways et à d'autres systèmes ferroviaires urbains et régionaux faisant usage de light rail ou de tout autre mode lié au rail, pour autant que ces derniers ne circulent pas sur le réseau ferroviaire belge. § 2. Le titre 5 ne s'applique pas aux conducteurs de train qui opèrent exclusivement sur des sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d'entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire. CHAPITRE 3. - Définitions

Art. 3.Pour l'application du présent Code, il y a lieu d'entendre par : 1° « Accident » : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables;les accidents sont ventilés suivant les types ci-après : collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres; 2° « Accident grave » : toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq blessés graves ou causant d'importants dommages au matériel roulant, à l'infrastructure ou à l'environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire;on entend par « importants dommages » des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d'enquête à un total d'au moins 2 millions d'euros; 3° « Accord-cadre » : la convention définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et relative aux capacités de l'infrastructure ferroviaire à répartir et à la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;4° « Administration » : l'administration chargée du transport ferroviaire;5° « Agence » : l'Agence ferroviaire européenne instituée par le Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004;6° « Agrément de sécurité » : l'agrément délivré au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire par l'autorité de sécurité;7° « Attestation » : l'attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire et le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire;8° « Autorisation de mise en circulation » : l'acte par lequel l'utilisation d'un sous-système est autorisée sur le réseau ferroviaire belge;9° « Autorité de sécurité » : l'autorité chargée des tâches relatives à la sécurité et à l'interopérabilité des chemins de fer;10° « Autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité d'exploitation » : les personnes embarquées dans le train qui ne sont pas des conducteurs de train, mais qui contribuent à la sécurité du train et à celle des passagers et marchandises transportés.Dans le cadre du présent Code et de ses arrêtés d'exécution ce personnel est désigné par le terme : « accompagnateurs de train de voyageurs ». Ce personnel ne comprend pas le personnel de Securail; 11° « Candidat » : toute entreprise ferroviaire ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le Règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure;12° « Capacité de l'infrastructure ferroviaire » : la disponibilité permettant de programmer des sillons sollicités pour un segment de l'infrastructure ferroviaire pendant une certaine période;13° « Cas spécifique » : toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant.Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l'Union européenne, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers; 14° « Causes » : les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l'accident ou l'incident;15° « Centre de formation » : une entité reconnue par l'autorité de sécurité pour donner des cours de formation;16° « Certificat de sécurité » : le document délivré par l'autorité de sécurité qui a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit européen ainsi que dans les règles de sécurité, afin de maîtriser les risques et de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité;17° « Certification du personnel de bord » : la vérification qu'un candidat à la fonction de personnel de bord possède les aptitudes psychologiques, médicales et professionnelles requises;18° « Conducteur de train » : une personne apte et autorisée à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris les locomotives, les locomotives de manoeuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d'entretien et d'assistance ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises;19° « Constituant d'interopérabilité » : tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire.La notion de « constituant » recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels; 20° « Coordination » : la procédure mise en oeuvre par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure ferroviaire;21° « Détenteur » : la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules (RNV);22° « Document de référence du réseau » : le document qui précise, de manière détaillée, la description du réseau, les règles générales pour y circuler, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire;ce document contient aussi toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire; 23° « Enquête » : une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité;24° « Enquêteur principal » : la personne responsable de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête;25° « Entité adjudicatrice » : toute entité publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système.Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en oeuvre d'un projet; 26° « Entité chargée de l'entretien » : une entité chargée de l'entretien d'un véhicule et inscrite en tant que telle dans le Registre national des véhicules;27° « Entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la législation européenne applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise;ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction; 28° « Exigences essentielles » : l'ensemble des conditions décrites à l'annexe 16 auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces;29° « Gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire » : tout organisme ou toute entreprise chargés en particulier de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire.Ceci peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises; 30° « Horaire de service » : les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pendant la période de validité de cet horaire;31° « Incident » : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, lié à l'exploitation de trains et affectant la sécurité d'exploitation;32° « Infrastructure ferroviaire » : l'ensemble des éléments visés à l'annexe I, partie A, du Règlement (CE) n° 851/2006 de la Commission du 9 juin 2006 relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe Ire du Règlement (CEE) n° 1108/70 du Conseil du 4 juin 1970;33° « Infrastructure saturée » : la section de l'infrastructure ferroviaire pour laquelle les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;34° « Interopérabilité » : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes.Cette aptitude dépend de l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles; 35° « Licence » : l'attestation par laquelle une entreprise est reconnue par l'autorité compétente d'un Etat membre de l'Union européenne comme entreprise ferroviaire pour les fournitures de services de transport ferroviaire qui y sont mentionnées;36° « Licence de conducteur de train » : le permis délivré à un conducteur de train par l'autorité de sécurité attestant que le conducteur remplit des conditions minimales en matière d'exigences médicales, psychologiques, de scolarité de base et de compétences professionnelles générales;37° « Méthodes de sécurité communes (MSC) » : les méthodes qui sont élaborées pour décrire comment évaluer les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d'autres exigences en matière de sécurité;38° « Ministre » : le ministre qui a la régulation du transport ferroviaire dans ses attributions;39° « Mise en exploitation » : ensemble des opérations en ce compris la mise à jour de l'agrément de sécurité et des certificats de sécurité par lesquelles l'utilisation d'un sous-système ou d'un ensemble de sous-systèmes est autorisé sur le réseau ferroviaire belge;40° « Mise en service » : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal;41° « Norme harmonisée » : toute norme européenne adoptée par l'un des organismes de normalisation européens énumérés à l'annexe Ire de la Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information et qui, seule ou conjointement à d'autres normes, constitue une solution pour le respect d'une disposition légale;42° « Objectifs de sécurité communs (OSC) » : les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d'acceptation des risques;43° « Organe de contrôle » : l'autorité de régulation économique du transport ferroviaire;44° « Organisme d'enquête » : l'organe chargé de mener les enquêtes sur les accidents et les incidents;45° « Organismes désignés » : les organismes chargés d'instruire la procédure de vérification des sous-systèmes par rapport aux règles nationales techniques en l'absence de STI ou en cas de dérogation à celles-ci;46° « Organismes notifiés » : les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification « CE » des sous-systèmes;47° « Paramètre fondamental » : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI pertinentes;48° « Partie intéressée » : l'entreprise ferroviaire qui a introduit une demande de capacités de l'infrastructure ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service;49° « Personnel de bord » : le personnel composé, d'une part, des conducteurs de train et, d'autre part, des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité;50° « Plan de renforcement des capacités » : une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en oeuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacité qui entraînent la déclaration d'une section de l'infrastructure ferroviaire comme « infrastructure saturée »;51° « Projet à un stade avancé de développement » : tout projet dont la phase de planification/construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques serait inacceptable pour l'Etat membre concerné.Cet empêchement peut être de nature juridique, contractuelle, économique, financière, sociale ou environnementale et doit être dûment justifié; 52° « Réaménagement » : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système;53° « Registre national des véhicules (RNV) » : le registre des véhicules autorisés à circuler sur le réseau ferroviaire belge;54° « Règles nationales techniques » : les règles de sécurité visées à l'article 171 du présent Code ferroviaire;55° « Règles de sécurité » : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, imposées sur le réseau belge, quel que soit l'organisme qui les édicte;56° « Règles nationales de sécurité » : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, qui sont imposées au niveau du réseau ferroviaire belge et sont applicables à plus d'une entreprise ferroviaire, quel que soit l'organisme qui les prescrit;57° « Renouvellement de l'infrastructure ferroviaire » : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système;58° « Répartition » : l'affectation par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire des capacités de l'infrastructure ferroviaire;59° « Réseau » : les lignes, les gares, les terminaux et tout type d'équipement fixe nécessaire pour assurer l'exploitation sûre et continue du système ferroviaire;60° « Série » : un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type;61° « Service de transport international de marchandises » : un service de transport ferroviaire de marchandises dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un Etat membre;le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière; 62° « Service de transport international de voyageurs » : un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un Etat membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des Etats membres différents;le train peut être divisé ou assemblé et divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que toutes les voitures franchissent au moins une frontière; 63° « Service ferroviaire » : toute prestation de transport national ou international de voyageurs, de marchandises ou de transport combiné national ou international de marchandises;64° « Sillon » : la capacité de l'infrastructure ferroviaire requise pour faire circuler un train d'un point à un autre à un moment donné;65° « Sous-systèmes » : le résultat de la subdivision du système ferroviaire tel qu'indiqué à l'annexe 15 et pour lequel des exigences essentielles doivent être définies.Ces sous-systèmes sont de nature structurelle ou fonctionnelle; 66° « Spécification européenne » : une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne tels que définis à l'article 67bis de l'arrêté royal du 10 janvier 1996 relatif aux marchés publics de travaux, de fournitures et de services dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux;67° « Spécifications techniques d'interopérabilité (STI) » : les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire;68° « Substitution dans le cadre d'un entretien » : le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur;69° « Système de gestion de la sécurité » : l'organisation et les dispositions établies par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités;70° « Système ferroviaire » : le système constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes du système ferroviaire, et les véhicules de toute catégorie et origine, qui parcourent ces infrastructures;71° « Système ferroviaire transeuropéen » : les systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnels et à grande vitesse décrits à l'annexe 14;72° Type de véhicule » : un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception essentielles du véhicule, telles que visées par l'attestation d'examen de type « CE « unique décrite dans le module B de l'annexe II de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision 93/465/CEE du Conseil;73° « Véhicule » : un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction.Un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces sous-systèmes.

TITRE 2. - Séparation entre, d'une part, l'activité de transport et la gestion de l'infrastructure ferroviaire et, d'autre part, entre la fourniture de services de transport de voyageurs au titre des missions de service public et les activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou a toute autre activité

Art. 4.§ 1er. Les entreprises, qui fournissent des services de transport ferroviaire et qui exercent la gestion de l'infrastructure ferroviaire, tiennent dans leur comptabilité interne des comptes séparés, d'une part, pour l'activité relative à la fourniture de services de transport ferroviaire et, d'autre part, pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire. L'annexe de leur compte annuel contient des bilans, des comptes de résultats et des flux de trésorerie séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport et, d'autre part, pour les activités concernant la gestion de l'infrastructure ferroviaire.

Les aides publiques versées pour la fourniture de services de transport ferroviaire ou pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire ne peuvent être transférées à l'autre activité.

Les comptes relatifs aux deux activités sont tenus de façon à refléter cette interdiction. § 2. Les entreprises ferroviaires tiennent dans leur comptabilité interne des comptes séparés relatifs à l'activité de transport ferroviaire de marchandises. L'annexe de leur compte annuel contient un bilan, un compte de résultat et un flux de trésorerie séparés pour l'activité de transport ferroviaire de marchandises.

Les contributions versées à la fourniture de services de transport de voyageurs au titre des missions de service public doivent figurer séparément dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées à l'activité relative à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité.

TITRE 3. - Utilisation de l'infrastructure ferroviaire CHAPITRE 1er. - Accès a l'infrastructure ferroviaire Section 1re. - Droit d'accès et de transit

Art. 5.Ont un droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire : 1° La Société nationale des Chemins de fer belges pour l'exploitation de l'ensemble de ses activités de transports;2° Toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne, pour l'exploitation de tout type de services de transport de marchandises;3° Toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne pour l'exploitation de services de transport international de voyageurs;4° Toute association touristique effectuant des circulations à des fins touristiques avec du matériel historique et reconnue à cette fin.

Art. 6.Au cours d'un service international de transport de voyageurs, l'entreprise ferroviaire a le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris pour le transport de voyageurs sur des parties de ce trajet situées entre deux gares belges.

Art. 7.Toute entreprise ferroviaire voulant effectuer les services de transport ferroviaire et avoir accès à l'infrastructure ferroviaire doit être en possession : 1° d'une licence appropriée aux types de services qu'elle offre et délivrée par l'autorité compétente d'un Etat membre de l'Union européenne;2° d'un certificat de sécurité ferroviaire;3° de capacités disponibles de l'infrastructure ferroviaire octroyées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire Art.8. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire circule librement sur son réseau aux fins d'entretien et de gestion, de renouvellement et d'extension de l'infrastructure ferroviaire, dans le respect des règles de sécurité imposées à tout utilisateur de l'infrastructure ferroviaire.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire met à disposition des organismes notifiés et désignés ainsi que des entreprises ferroviaires, l'infrastructure ferroviaire, afin de réaliser des essais prévus conformément aux dispositions du titre 6 et dans le respect des règles de sécurité.

Pour effectuer les essais visés à l'alinéa 2, le candidat doit payer au gestionnaire de l'infrastructure une redevance d'essai relative aux véhicules utilisés pour effectuer les essais qui couvre les coûts du gestionnaire de l'infrastructure. Le Roi détermine les règles de calcul et les modalités de paiement de cette redevance d'essai. Section 2. - Services à fournir aux entreprises ferroviaires

Art. 9.§ 1er. L'accès par le réseau ferré aux services liés aux activités ferroviaires visées à l'article 5, ainsi que la fourniture de ces services dans les terminaux et les ports qui desservent ou peuvent desservir plus d'un client final sont assurés à toutes les entreprises ferroviaires d'une manière non discriminatoire et transparente et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être soumises à des restrictions que s'il existe d'autres solutions viables par chemin de fer aux conditions du marché. § 2. L'entreprise ferroviaire peut prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales visées au point 1 de l'annexe 1re ainsi qu'à l'accès par le réseau aux infrastructures de services décrits à l'annexe 1re. Les services visés au point 2 de l'annexe 1re sont fournis de manière non discriminatoire; les demandes des entreprises ferroviaires pour les services visés au point 2 de l'annexe 1re ne peuvent être rejetées que s'il existe d'autres options viables aux conditions du marché. § 3. Des services complémentaires, visés à l'annexe 1re, point 3, peuvent être fournis à la demande d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Dans une telle hypothèse, ils doivent être fournis de manière non discriminatoire à l'égard de tout candidat qui en fait la demande. § 4. L'entreprise ferroviaire peut demander au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou à d'autres fournisseurs de fournir les services connexes visés à l'annexe 1re, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire n'est pas tenu de fournir ces services. Section 3. - Autorisations

Art. 10.Sous réserve d'autres dispositions, les autorisations relatives aux installations des impétrants ainsi qu'à la construction d'ouvrages d'art au-dessus ou au-dessous du chemin de fer sont délivrées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Il établit et tient à jour un inventaire y relatif.

Les installations qui peuvent présenter un risque pour la population ou l'environnement sont clairement identifiées et localisées par rapport au réseau ferroviaire. CHAPITRE 2. - Licence d'entreprise ferroviaire Section 1re. - Principes

Art. 11.Toute entreprise ayant un siège d'exploitation en Belgique a le droit de demander auprès du ministre une licence lui permettant d'être reconnue comme entreprise ferroviaire.

Art. 12.La licence est incessible et détermine les types de services pour lesquels elle est valable. Elle est valable sur tout le territoire de l'Union européenne. Section 2. - Conditions de délivrance de la licence

Art. 13.§ 1er. Pour obtenir une licence, le demandeur doit pouvoir démontrer à tout moment et dès le début de ses activités, qu'il satisfait ou satisfera aux conditions, déterminées par le Roi par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres, en matière de capacité financière, de capacité professionnelle, de couverture de sa responsabilité civile ainsi qu'en matière d'honorabilité. § 2. Aux fins du § 1er, toute entreprise qui demande une licence doit fournir tous les renseignements utiles. § 3. Le Roi détermine les modalités d'introduction de la demande et de délivrance de la licence. § 4. Le Roi fixe les montants minimaux pour la couverture de la responsabilité civile. Section 3. - Validité de la licence

Art. 14.La licence reste valable aussi longtemps que l'entreprise ferroviaire remplit les conditions visées à l'article 13.

La licence est réexaminée : 1° à intervalles réguliers, déterminés par le Roi, au moins tous les cinq ans;2° si l'entreprise ferroviaire envisage de modifier ou d'étendre ses activités de manière significative;3° s'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences énumérées à l'article 13, par l'entreprise ferroviaire. Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres, les modalités de ce réexamen. Section 4. - Retrait et suspension de la licence

Art. 15.Le jugement déclaratif de faillite emporte de plein droit retrait de la licence.

Art. 16.Lorsque le ministre constate qu'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences définies dans le présent chapitre ou ses arrêtés d'exécution, par une entreprise ferroviaire à laquelle a été délivrée une licence par l'autorité d'un autre Etat membre, il en informe sans délai cette autorité.

Art. 17.Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les cas et les modalités de suspension et de retrait de la licence, d'introduction des nouvelles demandes, de délivrance d'une licence temporaire ainsi que les dispositions spécifiques de suspension ou de retrait qui peuvent être incluses dans la licence.

Art. 18.Toute décision en matière de licences est notifiée à la Commission européenne. Section 5. - Redevance annuelle liée à la détention d'une licence

Art. 19.§ 1er. Il est dû par le titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire, au titre de participation dans les frais d'administration, de contrôle et de surveillance, une redevance annuelle indexée. § 2. Cette redevance doit être acquittée lors de la délivrance de la licence et ensuite, avant le 1er janvier de chaque année. § 3. Cette redevance n'est pas sujette à remboursement en cas de suspension ou de retrait de la licence ou de cessation de l'exercice des activités couvertes par la licence. Quand la licence a été retirée ou suspendue, la redevance ne peut plus être exigée pour l'année suivante. § 4. En cas de non-paiement, la licence peut être suspendue. § 5. Le Roi détermine le montant, les modalités de paiement et le mécanisme d'indexation de la redevance. CHAPITRE 3. - Relations entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires Section 1re. - Document de référence du réseau

Art. 20.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit le document de référence du réseau et en assure la publicité, après consultation de l'organe de contrôle, des candidats et des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau.

Art. 21.Le document de référence du réseau comporte les caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient les informations nécessaires pour accéder à cette infrastructure en exécution du présent Code ferroviaire et déterminées par l'annexe 2. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifié.

Art. 22.Le document de référence du réseau est publié au plus tard quatre mois avant la date limite fixée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire pour l'introduction des demandes de capacité de l'infrastructure ferroviaire. Sa publication est annoncée par voie d'avis au Moniteur belge.

Il peut être consulté par voie électronique ou obtenu auprès du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire moyennant le paiement d'une redevance fixée par lui. Cette redevance n'excède pas le coût de publication. Section 2. - Accords

Art. 23.Toute utilisation de l'infrastructure par le bénéficiaire d'un sillon donne lieu préalablement à un accord conclu entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire avec l'entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire, définissant les droits et obligations respectifs de chaque partie. Les conditions régissant cet accord sont non discriminatoires, transparentes et conformes aux dispositions légales et réglementaires en vigueur.

Cet accord spécifie notamment les modalités de mise en oeuvre des règles de sécurité.

Cet accord contient également un système d'amélioration des performances qui consiste à utiliser les systèmes de tarification de l'utilisation de l'infrastructure en vue d'encourager l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

Ce système s'applique à l'ensemble du réseau et peut prévoir des sanctions contre les actes à l'origine de défaillances et comporter des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances ainsi que des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions basées sur le système d'amélioration des performances.

Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, après avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, les règles de calcul et les modalités de paiement des tarifications résultant de l'application du système d'amélioration des performances.

Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution.

Art. 24.§ 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le candidat peuvent conclure un accord-cadre fixant leurs droits et obligations en ce qui concerne les capacités d'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer, sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service.

Cet accord-cadre précise les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire demandées par le candidat et les capacités d'infrastructure ferroviaire offertes pour une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service.

L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de façon à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat.

L'accord-cadre ne fait pas obstacle à l'utilisation de l'infrastructure concernée par d'autres candidats ou services.

L'accord-cadre peut être modifié afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

L'accord-cadre peut comporter des mesures sanctionnant les comportements aboutissant à la modification de l'accord ou à y mettre fin.

Tout en respectant la confidentialité sous l'angle commercial, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toutes les parties susceptibles d'utiliser les mêmes capacités.

L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à sa durée initiale. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut, dans des cas particuliers, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d'une durée supérieure à cinq ans est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.

Dans des cas particuliers, notamment si des investissements importants à long terme l'obligent, la durée peut être supérieure à dix ans.

Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire élabore le modèle d'accord-cadre qui fait partie intégrante du document de référence du réseau. § 2. Par dérogation à l'article 24, § 1er, alinéa 7, pour les services utilisant une infrastructure désignée conformément à l'article 38, alinéa 2, nécessitant des investissements importants et à long terme dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure de quinze ans n'est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu'il s'agit d'investissements importants et à long terme et spécialement lorsque ceux-ci font l'objet d'engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d'amortissement.

Le candidat peut, dans ce cas, demander une définition détaillée des caractéristiques des capacités, notamment la fréquence, le volume et la qualité des sillons, qui sont mises à sa disposition pour la durée de l'accord-cadre. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut réduire les capacités réservées dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure au seuil prévu à l'article 41, § 4.

Un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable pour cinq ans, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010, afin de tenir compte des investissements spécifiques ou de l'existence de contrats commerciaux. L'organe de contrôle est chargé d'autoriser l'entrée en vigueur d'un tel accord. Section 3. - Perturbations, accidents et incidents

Art. 25.En cas de perturbation de la circulation ferroviaire du fait d'une défaillance technique, d'un accident ou d'un incident grave, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prend les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale.

Sans préjudice de l'article 93 et du chapitre 6 du titre 4, il établit un plan d'intervention qui comporte une liste des diverses instances intervenantes à alerter en cas d'accident grave ou de perturbations sérieuses de la circulation. Section 4. - Confidentialité

Art. 26.Le gestionnaire de l'infrastructure respecte la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations que lui communiquent les candidats. CHAPITRE 4. - Répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire Section 1re. - Généralités

Art. 27.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit les règles spécifiques de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire sur la base des dispositions du présent chapitre et les publie dans le document de référence du réseau.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de ces règles spécifiques avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution.

Par dérogation à l'alinéa 1er, le Roi peut fixer des règles spécifiques de répartition pour les véhicules réservés à un usage strictement patrimonial, historique ou touristique. Section 2. - Principes de répartition des capacités de

l'infrastructure ferroviaire

Art. 28.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire répartit les capacités disponibles de manière effective et optimale, tant pour des services ferroviaires nationaux qu'internationaux, sur une base équitable et non discriminatoire.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est, en permanence, en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités qui restent disponibles sur le réseau.

Art. 29.Les capacités disponibles de l'infrastructure ferroviaire affectées à un candidat ne peuvent être transférées à un autre candidat ou à un autre service.

L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert.

Toute transaction relative aux capacités d'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution de capacités pour l'horaire de service en cours.

Art. 30.§ 1er. Le droit d'utiliser des capacités déterminées de l'infrastructure ferroviaire sous forme de sillons est accordé à un candidat pour une durée maximale correspondant à une seule période de validité de l'horaire de service. § 2. Toutefois, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et un candidat peuvent conclure un accord-cadre, conformément à l'article 24, § 1er, en ce qui concerne l'utilisation de capacités sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pour une durée supérieure à une seule période de validité de l'horaire de service. § 3. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut exiger du candidat le paiement des frais administratifs liés au traitement de la demande, qu'un sillon lui soit ou non attribué.

Art. 31.Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des capacités d'infrastructure en vue de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs avec des arrêts permettant des services de transport entre deux gares situées en Belgique, il en informe le gestionnaire de l'infrastructure concerné et l'organe de contrôle.

Afin de pouvoir évaluer l'objet d'un service international de transport de voyageurs, l'organe de contrôle veille à ce que le ministre, ainsi que le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informés. Section 3. - Procédures de répartition

Sous-section 1re. - Demandes

Art. 32.Les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire sont introduites : 1° soit par les candidats visés à l'article 5 titulaires d'une licence et d'un certificat de sécurité, 2° soit par l'organisme de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire d'un autre Etat membre de l'Union européenne pour le trajet situé en Belgique. Elles sont adressées au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge lorsque le départ du service a lieu sur le territoire belge.

Art. 33.§ 1er. Les demandes relatives aux services réguliers sont introduites et traitées dans le respect du calendrier inscrit à l'annexe 3 et selon les modalités prévues dans le document de référence du réseau. § 2. Les demandes qui s'insèrent dans un accord-cadre sont traitées conformément à cet accord. § 3. Les demandes introduites au-delà de la date limite d'introduction des demandes de capacité ne peuvent être satisfaites que sur les capacités du réseau disponibles après l'attribution des sillons ou sur les capacités réservées. § 4. Les demandes présentées après la publication de l'horaire de service, mais qui concerne cet horaire de service, ne peuvent être satisfaites que pour la durée restante de l'horaire de service en cours et sur les capacités du réseau disponibles après l'attribution des sillons ou sur les capacités réservées.

Art. 34.Les demandes impliquant plusieurs réseaux, dont le réseau belge, peuvent être adressées au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge. Celui-ci agit dès lors pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires des infrastructures ferroviaires concernés.

Les sillons internationaux tels que convenus par les différents gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire sont intégrés dans le projet d'horaire avant le début des consultations à son sujet.

Art. 35.A partir de la date limite de dépôt des demandes, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire dispose de quatre mois au plus pour établir un projet d'horaire de service.

Ce projet est élaboré eu égard aux sillons internationaux provisoires établis en coopération selon la procédure décrite à l'article 34; le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'assure dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés au cours de la procédure.

Lorsque le projet d'horaire de service est établi, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire consulte les parties intéressées et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'un mois.

L'entrée en vigueur de l'horaire a lieu au plus tard douze mois après la date limite d'introduction des demandes.

Art. 36.En cas de demandes ponctuelles de sillons, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire y répond dans un délai maximum de cinq jours ouvrables. En cas de demandes visées à l'article 33, §§ 3 et 4, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire y répond dans un délai maximum d'un mois. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire informe les candidats des capacités non utilisées et disponibles que ceux-ci pourraient souhaiter utiliser.

Art. 37.L'entretien programmé de l'infrastructure ferroviaire prend la forme d'une demande de capacité, introduite en tant que réservation dans le cadre de la préparation de l'horaire de service. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire tient compte de son incidence sur les demandes de capacités des candidats.

Sous-section 2. - Procédures de programmation et de coordination

Art. 38.La capacité de l'infrastructure est considérée comme étant disponible pour tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter le sillon en question.

Toutefois, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut désigner certaines infrastructures ferroviaires spécifiques, à utiliser pour des types déterminés de services ferroviaires lorsque des itinéraires de substitution existent. Il en est fait état dans le document de référence du réseau. Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures ferroviaires pour d'autres types de services ferroviaires dès lors que des capacités sont disponibles et que le matériel roulant présente les caractéristiques techniques requises pour emprunter l'infrastructure ferroviaire en question.

Cette désignation se fait après consultation des parties intéressées et concertation avec l'administration.

Art. 39.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'efforce de satisfaire toutes les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire; il tient compte des contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telle que l'incidence économique sur les activités et observe les règles spécifiques inscrites dans le présent Code concernant les demandes concurrentes, la saturation, les demandes ponctuelles, la spécification d'infrastructure ferroviaire et les demandes d'entretien.

Art. 40.§ 1er. En cas de demandes concurrentes, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre elles. § 2. Il peut dans ce cadre proposer des capacités d'infrastructure ferroviaire différentes de celles qui ont été demandées et, en cas de conflit, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire consulte les candidats concernés.

Les principes régissant la procédure de coordination sont définis dans le document de référence du réseau. Ils reflètent en particulier la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires d'infrastructure ferroviaire.

Art. 41.§ 1er. Lorsque, à l'issue de la procédure de coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de concilier toutes les demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ou si l'on peut penser que les infrastructures ferroviaires souffriront d'une même pénurie dans un proche avenir, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire déclare immédiatement la section de l'infrastructure ferroviaire concernée « infrastructure saturée ». § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit dans les six mois de la déclaration de saturation, une analyse des capacités, sauf si un projet de renforcement a déjà été adopté, conformément au § 3.

L'analyse des capacités détermine les restrictions des capacités de l'infrastructure ferroviaire et les raisons de cette saturation qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et propose des méthodes et des mesures permettant de satisfaire les demandes supplémentaires qui pourraient être prises à court et moyen termes pour y remédier.

Le Roi détermine le contenu de l'analyse. § 3. Dans un délai de six mois courant à partir de l'établissement de l'analyse des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire présente un projet de plan de renforcement des capacités après consultation des utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire saturée. Le projet mentionne les raisons de la saturation, l'évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure ferroviaire ainsi que les solutions envisageables et leur coût. Sur la base de l'analyse coût-avantage des mesures envisagées, les mesures à prendre pour renforcer les capacités et le calendrier pour leur mise en oeuvre sont définis.

Le projet est approuvé dans un délai de trois mois par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres. § 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire impose la renonciation à un sillon dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil déterminé dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne résulte de raisons autres qu'économiques échappant au contrôle de l'entreprise ferroviaire concernée.

Art. 42.§ 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire renonce à percevoir la redevance visée à l'article 50, § 2, sur l'infrastructure ferroviaire saturée concernée, dans les cas où : 1° il ne présente pas un plan de renforcement des capacités dans le délai prévu à l'article 41, § 3, ou 2° il ne met pas en oeuvre le plan d'action dressé dans le cadre du plan de renforcement dans les trois mois qui suivent son adoption. § 2. Toutefois, sous réserve de l'accord de l'organe de contrôle, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut continuer à percevoir cette redevance si : 1° le plan de renforcement des capacités ne peut pas être mis en oeuvre pour des raisons indépendantes de sa volonté, ou 2° les options qui s'offrent à lui ne sont pas viables économiquement ou financièrement.

Art. 43.Lorsqu'une infrastructure ferroviaire a été déclarée saturée et que les redevances visées à l'article 50, § 2, n'ont pas été perçues ou n'ont pas donné des résultats probants, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire applique les priorités déterminées par le Roi, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, en fonction : 1° d'obligations de service public;2° du développement nécessaire de services de transports de marchandises et, en particulier, de services de transports internationaux de marchandises. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut également déterminer des critères de priorité qu'il reprend dans le document de référence du réseau, dans le respect des critères déterminés conformément à l'alinéa 1er, dans le but d'optimaliser l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire ou pour des raisons économiques. Il tient compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons pour la détermination des critères de priorité.

Art. 44.En cas d'urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'infrastructure ferroviaire momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis, le temps nécessaire à la remise en état des installations.

S'il l'estime nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger, moyennant une indemnisation raisonnable, des entreprises ferroviaires qu'elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais.

Sous-section 3. - Coopération avec d'autres gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire

Art. 45.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire coopère avec les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire des autres Etats membres de l'Union européenne, afin de permettre la création et la répartition efficace de capacités de l'infrastructure ferroviaire impliquant plusieurs réseaux. Dans le cadre de cette coopération, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire organise des sillons internationaux et met en place les procédures nécessaires à cette fin.

Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge a l'initiative de cette coopération, il en informe la Commission européenne et il l'invite à participer en qualité d'observateur. Il en informe également le public de manière appropriée. CHAPITRE 5. - Redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire Section 1re. - Généralités

Art. 46.Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, après avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

Il peut également, après avis du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, définir les règles de tarification spécifiques. A défaut, ces règles sont déterminées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.

Le système de tarification, ainsi que les barèmes sont mentionnés dans le document de référence du réseau.

Par dérogation à l'alinéa 1er, le Roi peut fixer des règles spécifiques de calcul des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire pour les véhicules réservés à un usage strictement patrimonial, historique ou touristique.

Art. 47.§ 1er. Le Roi définit, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, les conditions appropriées, comprenant d'éventuels paiements ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, dans les conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, s'il échet, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'Etat et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure ferroviaire. § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure ferroviaire, encouragé à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. § 3. Si le gestionnaire d'infrastructure est une entreprise publique autonome, la mise en oeuvre de la disposition du § 2 s'effectue dans le cadre du contrat de gestion avec l'Etat belge. Si le gestionnaire d'infrastructure n'est pas une entreprise publique autonome, le Roi adopte par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les dispositions relatives à la mise en oeuvre du § 2.

Art. 48.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établit une méthode d'imputation des coûts. Cette méthode et sa mise à jour éventuelle en fonction des meilleures pratiques internationales sont soumises à l'approbation de l'organe de contrôle au plus tard avant le début du premier horaire de service suivant l'entrée en vigueur du présent Code ferroviaire. Section 2. - Principes de tarification de l'utilisation de

l'infrastructure ferroviaire

Art. 49.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire détermine et perçoit les redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, conformément au présent Code ferroviaire et ses arrêtés d'exécution.

Il les affecte à ses activités.

Art. 50.§ 1er. Les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et l'accès par le réseau aux infrastructures de services visés aux points 1 et 2 de l'annexe 1re, sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. § 2. La redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire peut inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure ferroviaire pendant les périodes de saturation. § 3. La redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire peut être modifiée pour tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. Une telle modification tenant compte des coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire n'est autorisée que si elle s'applique également, à un niveau comparable, aux modes de transport concurrents. A défaut, cette modification ne peut entraîner aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. § 4. Afin d'éviter des variations disproportionnées, les redevances visées aux §§ 1er à 3 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires visés aux points 1 et 2 de l'annexe 1re et de périodes. § 5. A la différence de la redevance d'accès aux services visés à l'annexe 1re, point 2, le prix de ces services mêmes est fixé en tenant compte de la situation de la concurrence des chemins de fer.

Art. 51.Lorsque les services visés à l'annexe 1re, points 3 et 4, c'est-à-dire les prestations complémentaires et les prestations connexes, ne sont proposés que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour un tel service est liée au coût de la prestation calculé d'après le degré d'utilisation réelle.

Art. 52.Des redevances peuvent être perçues au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. De telles redevances ne sont pas supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire du fait des opérations d'entretien.

Art. 53.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire doit à tout moment pouvoir démontrer que les redevances d'utilisation d'infrastructure ferroviaire réellement facturées sont conformes à la méthode, à la réglementation et aux barèmes définis dans le document de référence du réseau.

Art. 54.Il peut être perçu par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire une redevance appropriée au titre des capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités.

Art. 55.§ 1er. Pour s'assurer du paiement des redevances, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut imposer aux candidats la fourniture d'une garantie financière. Celle-ci est proportionnelle à l'activité envisagée. § 2. Cette garantie est transparente et non discriminatoire. Elle est publiée dans le document de référence du réseau et la Commission européenne en est informée. Section 3. - Exceptions aux principes de tarification

Art. 56.§ 1er. Par dérogation à la section 2, le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, décider des majorations de la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.

La décision tient compte en particulier de la possibilité pour le marché ferroviaire de supporter ces majorations et de la concurrence dans le secteur des transports.

La décision n'exclut pas l'utilisation des infrastructures ferroviaires par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête. § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut modifier les majorations visées au § 1er, après accord du Conseil des ministres. La modification ne peut entrer en vigueur que trois mois après publication.

Art. 57.Pour des projets d'investissement spécifiques qui seront réalisés à l'avenir ou dont la réalisation ne remonte pas plus loin que le 15 mars 1986 échu, le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, autoriser le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à déterminer ou maintenir des redevances plus élevées, basées sur le coût à long terme de tels projets.

Les projets visés à l'alinéa 1er concernent l'amélioration de l'efficacité et/ou de l'efficience en termes de coût qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu être mis en oeuvre.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut dans les cas visés à l'alinéa 1er, insérer dans ses accords avec les entreprises ferroviaires une clause relative au partage des risques liés à de nouveaux investissements.

Art. 58.Afin d'empêcher la discrimination, il est fait en sorte que les redevances moyenne et marginale perçues par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire soient comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et que des services comparables fournis dans le même segment de marché soient soumis aux mêmes redevances.

Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles.

Art. 59.§ 1er. Sans préjudice de l'article 50, § 1er, toute réduction consentie sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critères du présent article. § 2. A l'exception du § 3, les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Pour déterminer le montant de la réduction, il ne peut être tenu compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue. § 3. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut instaurer des systèmes disponibles pour tous les utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, des réductions limitées dans le temps afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées. § 4. Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l'infrastructure ferroviaire. § 5. Des systèmes de réductions similaires s'appliquent aux services similaires.

Art. 60.§ 1er. Le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, instaurer un système à durée limitée de compensation des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire dans les limites décrites au § 2. L'arrêté royal comporte la méthode et les calculs de la compensation. § 2. Ce système peut viser les coûts environnementaux, les coûts liés aux accidents et les coûts d'infrastructure non couverts dans les modes de transport concurrents, lorsque ces coûts dépassent les coûts équivalents propres au chemin de fer. § 3. Lorsqu'un opérateur bénéficiant d'une compensation jouit d'un droit exclusif, cette compensation doit s'accompagner d'avantages comparables pour les autres utilisateurs. CHAPITRE 6. - L'organe de contrôle Section 1re. - Désignation

Art. 61.Le Roi désigne par un arrêté délibéré en Conseil des ministres l'organe de contrôle. Section 2. - Missions

Art. 62.§ 1er. Outre les missions conférées en vertu de la loi, l'organe de contrôle est investi des missions décrites dans le présent article. § 2. Au titre de ses missions de conseil, l'organe de contrôle : 1° donne des avis motivés et soumet des propositions;2° d'initiative ou à la demande du ministre, effectue des recherches et des études relatives au marché ferroviaire;3° délivre au ministre les informations nécessaires à l'établissement des règles relatives à la licence, à la tarification, à la répartition des capacités d'infrastructure;4° coopère avec les organismes de contrôle des autres Etats membres de l'Union européenne afin de coordonner les principes décisionnels dans l'ensemble de l'Union. § 3. Au titre de ses missions de contrôle, l'organe de contrôle : 1° contrôle la conformité du document de référence du réseau au présent Code ferroviaire et à ses arrêtés d'exécution;2° veille à ce que les redevances soient conformes aux dispositions du présent Code ferroviaire, de ses arrêtés d'exécution et du document de référence du réseau et appliquées de manière non discriminatoire;3° veille à ce que la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire soit conforme aux dispositions de la présente loi, de ses arrêtés d'exécution et du document de référence du réseau;4° sans préjudice de la loi sur la protection de la concurrence économique coordonnée le 15 septembre 2006, contrôle la concurrence sur les marchés des services ferroviaires, y compris le marché du transport de fret ferroviaire;5° détermine, à la suite d'une demande du ministre, le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public ou des entreprises ferroviaires concernées, si le principal objectif d'un service de transport de voyageurs est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des Etats membres différents;6° vérifie le respect de l'article 4. § 4. Au titre de sa mission de règlement administratif des litiges, l'organe de contrôle tranche, dans les dix jours ouvrables, les litiges dans la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, sans préjudice des voies de recours existantes, à la requête soit du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, soit d'un candidat. Le Roi fixe les modalités de ce règlement des litiges. § 5. Au titre de ses missions de recours administratif, l'organe de contrôle peut être saisi sur plainte écrite, notifiée par envoi recommandé, de toute entreprise ferroviaire, de tout candidat ou du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, s'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne : 1° le document de référence du réseau ou les critères qu'il contient;2° la procédure de répartition des capacités d'infrastructure et ses résultats;3° le système de tarification, le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire;4° les dispositions en matière d'accès à l'infrastructure ferroviaire visées aux articles 5, 6, 7, 1° et 3°, 8 et 9. Le recours administratif n'est pas suspensif de la décision attaquée, sauf décision contraire motivée de l'organe de contrôle à la demande de la partie plaignante. § 6. L'organe de contrôle décide sur les contestations qui lui sont soumises par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en ce qui concerne l'attribution des minutes de retard dans le cadre du système d'amélioration des performances visé à l'article 23, alinéa 5. Section 3. - Pouvoirs

Art. 63.§ 1er. En exécution de ses missions de conseil, l'organe de contrôle rend des avis. § 2. En exécution de sa mission de règlement administratif des litiges, l'organe de contrôle prend des décisions individuelles motivées. § 3. En exécution de ses missions de contrôle et de recours administratif, l'organe de contrôle prend toute mesure nécessaire, y compris des mesures conservatoires et des amendes administratives, pour mettre fin aux infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarification de l'infrastructure et aux dispositions en matière d'accès, conformément aux articles 64 et 65.

Art. 64.L'organe de contrôle peut, dans les cas visés à l'article 63, § 3, infliger une amende administrative. L'amende ne peut être, par jour calendrier, inférieure à 12.500 euros ni supérieure à 100.000 euros, ni, au total, supérieure à 2 millions d'euros ou 3 pour cent du chiffre d'affaires que la personne en cause a réalisé lors du dernier exercice clôturé, si ce dernier montant est supérieur.

L'amende peut être calculée à raison d'un montant journalier.

Sans préjudice du droit de citer devant le juge compétent, le recouvrement des amendes administratives peut avoir lieu par voie de contrainte à la diligence de l'administration de la T.V.A., de l'enregistrement et des domaines.

Art. 65.L'organe de contrôle statue par décision motivée dans les cas visés à l'article 63, § 3, après avoir entendu les parties en cause, dans les deux mois qui suivent la réception de toutes les informations, sauf disposition contraire dans la loi.

Il rend ses décisions en tenant compte notamment : 1° du respect des lois et règlements applicables;2° du principe d'égalité d'accès aux capacités ferroviaires;3° de la nécessité de maintenir l'intégrité du réseau ferroviaire belge et son interopérabilité avec les services ferroviaires des autres Etats;4° de la nature de la demande au regard des ressources de capacités disponibles pour la satisfaire. Il peut procéder ou faire procéder à toutes investigations utiles et au besoin désigner des experts et entendre des témoins.

L'organe de contrôle notifie ses décisions aux parties et les rend publiques dans les 15 jours du prononcé. Ces décisions sont contraignantes pour toutes les parties concernées.

Elles sont publiées sous forme de support papier et sous forme électronique.

Art. 66.Les membres de l'organe de contrôle sont soumis au secret professionnel, sous peine de l'application de l'article 458 du Code pénal, à l'égard des faits, actes et renseignements dont ils prendront connaissance en raison de leurs fonctions, hormis les exceptions prévues par la loi. Section 4. - Ressources

Art. 67.§ 1er. En vue de couvrir l'intégralité des frais de fonctionnement et de personnel de l'organe de contrôle, les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B visé à l'article 99 et le détenteur de l'agrément de sécurité visé à l'article 95 paient au Service public fédéral Mobilité et Transports une redevance.

Par trimestre, un quart du montant annuel est dû.

La redevance globale est répartie entre les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B et le détenteur de l'agrément de sécurité.

La part du détenteur de l'agrément de sécurité s'élève à trente pour cent du montant total.

La part des détenteurs d'un certificat de sécurité partie B s'élève à septante pour cent du montant total. Cette part est répartie entre les détenteurs en proportion du nombre de train-kilomètres qu'ils ont prestés au courant du trimestre clôturé trois mois avant le trimestre concerné par la redevance. Les train-kilomètres, prestés par chaque détenteur, sont communiqués par le détenteur de l'agrément de sécurité au Service public fédéral Mobilité et Transports immédiatement après la clôture de chaque trimestre. § 2. Le Roi fixe, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, le montant de la redevance visée au § 1er ainsi que les modalités d'imputation et de versement de celle-ci.

TITRE 4. - Sécurité d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire CHAPITRE 1er. - Règles de sécurité

Art. 68.§ 1er. Le cadre réglementaire national des règles de sécurité est composé des règles de sécurité suivantes : 1° les règles relatives aux objectifs et méthodes de sécurité nationaux;2° les règles concernant les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité, à l'agrément de sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires;3° les règles relatives au personnel de sécurité, au matériel roulant et à l'infrastructure ferroviaire;4° les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents;5° les règles relatives à l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire;6° les exigences relatives à la circulation des véhicules à caractère patrimonial;7° les règles internes de sécurité. § 2. Le Roi détermine, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les règles relatives aux objectifs et méthodes de sécurité.

Le Roi détermine les règles concernant les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité, à l'agrément de sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires.

Le Roi détermine les exigences applicables au personnel de sécurité, au matériel roulant et à l'infrastructure ferroviaire.

Le Roi détermine les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents.

Le Roi détermine les exigences relatives à la circulation de véhicules à caractère patrimonial sur le réseau. § 3. En l'absence de STI ou en complément des STI, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire adopte les règles de sécurité en matière d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire. Ces règles et leurs modifications sont soumises à l'avis conforme de l'autorité de sécurité, selon une procédure déterminée par le Roi. § 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et chaque entreprise ferroviaire adoptent, chacun en ce qui le concerne, des règles internes de sécurité dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité. § 5. Le Roi détermine les modalités de publication de l'ensemble de la réglementation visée aux §§ 1er à 3.

Art. 69.§ 1er. Après l'adoption des objectifs de sécurité communs, le Roi et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peuvent adopter, conformément à l'article 68, §§ 1er à 3, une nouvelle règle nationale de sécurité basée sur un niveau de sécurité plus élevé que celui des objectifs de sécurité communs ou qui est susceptible d'affecter les activités d'entreprises ferroviaires sur le réseau belge, dans le respect des conditions prévues aux paragraphes suivants. § 2. L'autorité de sécurité consulte les entreprises ferroviaires et/ou les détenteurs et/ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et/ou les fabricants, selon le contenu des règles nationales de sécurité visées au § 1er. § 3. L'autorité de sécurité soumet le projet de règle nationale de sécurité à l'examen de la Commission européenne, en exposant les raisons pour lesquelles elle entend l'introduire.

Si la Commission fait savoir qu'elle a de réels doutes quant à la compatibilité du projet de règle nationale de sécurité avec les méthodes de sécurité communes ou avec la possibilité d'atteindre au moins les objectifs de sécurité communs, ou qu'elle estime qu'il établit une discrimination arbitraire entre les Etats membres ou constitue une restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci, l'adoption, l'entrée en vigueur ou l'application de la règle est suspendue jusqu'au moment où la Commission adopte une décision ou jusqu'à l'expiration d'un délai de six mois à partir de la notification. § 4. L'autorité de sécurité notifie à la Commission européenne les règles nationales de sécurité adoptées ou modifiées sur la base de l'article 68, §§ 1er à 3, sauf si lesdites règles concernent exclusivement la mise en oeuvre d'une STI. La notification comprend des informations sur le contenu principal des règles avec les références aux textes législatifs, la forme des règles, et sur l'instance qui a procédé à leur publication.

Art. 70.§ 1er. En cas d'extrême urgence ou de danger affectant la sécurité de l'infrastructure ferroviaire ou son utilisation, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prend des mesures d'urgence qui peuvent déroger aux règles de sécurité. Il en informe immédiatement et au plus tard le jour ouvrable suivant l'autorité de sécurité. Ces mesures sont applicables immédiatement. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire notifie ces mesures d'urgence immédiatement à toutes les entreprises ferroviaires circulant sur le réseau. Ces mesures sont valables au maximum pour une durée de trois mois, sauf décision contraire de l'autorité de sécurité. § 2. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire constate que le matériel utilisé constitue un risque pour la sécurité de la circulation ferroviaire, il prend les mesures nécessaires, y compris en interdire la circulation. § 3. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire constate que le personnel de sécurité constitue un risque pour la sécurité de la circulation ferroviaire, il prend les mesures nécessaires, y compris la suspension préventive de fonctions de sécurité.

Les modalités pratiques liées à la suspension préventive de fonctions de sécurité sont déterminées par le Roi. § 4. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prend les mesures visées aux §§ 2 et 3, il en informe immédiatement, et au plus tard le jour ouvrable suivant, l'autorité de sécurité. § 5. Pour dresser les constats visés aux §§ 2 et 3, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut : 1° vérifier l'identité et les documents attestant de la certification du personnel de sécurité;2° vérifier l'état du matériel roulant et y pénétrer. Le Roi détermine le modèle de la carte de légitimation qui est présentée pour ces vérifications. § 6. L'autorité de sécurité peut, par une décision motivée, imposer au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire d'annuler les effets de la mesure prise conformément au § 2 pour l'avenir ou de moduler cette mesure, si elle estime que celle-ci n'est pas appropriée et/ou est manifestement disproportionnée.

Art. 71.Le Roi et, le cas échéant le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, adapte les règles nationales de sécurité adoptées sur la base de l'article 68, §§ 1er à 3, aux OSC et aux MSC au fur et à mesure de leur adoption. CHAPITRE 2. - Autorité de sécurité Section 1re. - Désignation

Art. 72.Le Roi, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, désigne l'autorité de sécurité.

Art. 73.§ 1er. Afin d'assumer les tâches, responsabilités et obligations qui sont dévolues à l'autorité de sécurité par les dispositions du présent Code ferroviaire, des membres du personnel statutaires de la SNCB Holding peuvent être transférés sur une base volontaire à l'autorité de sécurité selon les modalités fixées par un arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.

Ces transferts ne constituent pas de nouvelles nominations. Les membres du personnel concernés conservent notamment leur ancienneté administrative et pécuniaire, leur dernier signalement ou évaluation et leurs titre et grade, ou se voient conférer un titre et un grade équivalents.

La situation administrative et pécuniaire ainsi que le régime des pensions des membres du personnel issus de la SNCB-Holding ne peut jamais être moins favorable que celle qui aurait été la leur s'ils étaient restés membres du personnel de la SNCB-Holding.

Par situation pécuniaire, on entend tout ce qui a trait à la rémunération au sens large, notamment le traitement, le pécule de vacances, les allocations, les indemnités, les primes et les avantages sociaux de toute nature.

A tout moment, moyennant préavis de trois mois, chaque membre du personnel transféré peut demander de mettre un terme à son transfert et de réintégrer alors le cadre de la SNCB-Holding. § 2. Par dérogation au § 1er, la direction de l'autorité de sécurité n'a plus aucun lien avec la SNCB-Holding et ne peut plus bénéficier des droits et avantages reconnus aux membres du personnel statutaires de la SNCB-Holding en vertu des alinéas 1er à 4 du § 1er.

Le Roi détermine, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, le contenu du concept « direction » de l'autorité de sécurité prévu au présent paragraphe. Section 2. - Tâches

Art. 74.§ 1er. Les tâches de l'autorité de sécurité sont les suivantes : 1° l'autorisation de la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constituant le système ferroviaire et la vérification de ce qu'ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant;2° le contrôle de la conformité des constituants d'interopérabilité aux exigences essentielles;3° l'autorisation de la mise en service des véhicules;4° la délivrance, le renouvellement, la modification et le retrait des certificats de sécurité et des agréments de sécurité accordés conformément au chapitre 4, y compris la vérification des conditions et des exigences qui y sont définies et la conformité des activités du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des entreprises ferroviaires aux exigences prévues pour obtenir l'agrément ou le certificat;5° la délivrance d'un avis conforme quant aux autres règles nationales de sécurité visées à l'article 68, § 3;6° le contrôle du respect des règles de sécurité;7° la mise à jour et l'adaptation du registre national des véhicules en veillant à ce que les véhicules soient dûment inscrits dans le registre national des véhicules et à ce que les informations relatives à la sécurité y figurant soient exactes et tenues à jour;8° la vérification de la conformité de la fourniture de services de formation aux exigences de sécurité définies dans les STI ou les règles adoptées par le Roi;9° les tâches relatives à la certification des conducteurs de train visées par les règles arrêtées conformément à l'article 68, § 1er, 3° ;10° les tâches relatives à la certification des conducteurs de train visée au titre 5;11° la certification des accompagnateurs de train;12° la vérification de l'efficacité du système de freinage du matériel roulant ferré comme prévue au chapitre II de l'arrêté royal du 15 septembre 1976 portant règlement sur la police des transports de personnes par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar;13° l'imposition d'amendes administratives;14° la vérification, la promotion et, le cas échéant, la bonne application et le développement du cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système des règles nationales de sécurité et les règles relatives au transport de marchandises dangereuses par chemin de fer;15° la bonne application des dispositions relatives aux conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire. § 2. La possession de la qualité de membres du personnel de l'autorité de sécurité, est portée à la connaissance des tiers par une carte de légitimation dont le Roi fixe le modèle.

Art. 75.L'autorité de sécurité peut, dans l'accomplissement de ses tâches visées à l'article 74, prendre toutes les mesures nécessaires, y compris l'interdiction pour le matériel ou le personnel de circuler et elle peut mener les inspections et les investigations nécessaires pour l'accomplissement de ses tâches.

Art. 76.§ 1er. L'autorité de sécurité peut infliger une amende administrative à une entreprise ferroviaire, gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et au détenteur, en cas d'infraction visée aux articles 214 et 215. § 2. Un membre du personnel visé à l'article 213, § 1er, rédige un rapport en cas d'infraction visée aux articles 214 et 215.

Le rapport est daté et mentionne au moins : 1° le nom du contrevenant présumé;2° l'infraction;3° le lieu, la date et l'heure de la constatation de l'infraction. Le rapport est immédiatement transmis à la direction de l'autorité de sécurité.

Une copie du rapport est envoyée au contrevenant présumé au plus tard lors de la notification de l'intention d'infliger une amende administrative. § 3. La direction informe le contrevenant présumé dans les quinze jours de la date du rapport de l'intention d'infliger une amende administrative. La direction peut prolonger ce délai si elle l'estime nécessaire pour l'exercice des missions et des compétences de l'autorité de sécurité. En outre, la direction peut prolonger ce délai si elle accorde un délai au contrevenant présumé pour mettre fin à l'infraction.

La notification se fait par envoi recommandé ou de la manière fixée par le Roi, et mentionne sous peine de nullité la somme envisagée de l'amende administrative, et le nom du contrevenant présumé.

Cette notification ne peut porter que sur des faits qui auraient été commis moins de cinq ans avant l'envoi du pli recommandé. § 4. Le contrevenant présumé est invité à communiquer sa défense par écrit dans un délai de trente jours suivant la notification de cet avis. Si le contrevenant présumé n'a pas de siège en Belgique, ce délai est prolongé de quinze jours.

Le contrevenant présumé est également informé : 1° qu'il peut, sur demande, consulter les documents qui sont à la base de l'intention d'infliger une amende administrative et en obtenir des copies;2° qu'il peut commenter oralement sa défense écrite.A cet effet, le contrevenant présumé introduit une demande écrite auprès de l'autorité de sécurité dans les trente jours de la réception de la notification.

Le contrevenant présumé peut se faire assister ou représenter par un avocat, et peut appeler des témoins.

Si le contrevenant présumé estime qu'il ne dispose pas de suffisamment de temps pour sa défense, il peut adresser une demande motivée à l'autorité de sécurité, qui statue en la matière dans les quinze jours. Si l'autorité de sécurité ne statue pas en la matière dans les quarante-cinq jours, la demande est réputée acceptée. Le délai visé au § 6 est suspendu pour la durée de la prolongation du délai visée au présent alinéa.

L'autorité de sécurité se montre loyale et impartiale lors de la collecte et de la communication des preuves à charge et des preuves à décharge. § 5. Lorsqu'une amende administrative est infligée, le montant de cette amende est adapté à la gravité de l'infraction et à la mesure dans laquelle celle-ci peut être reprochée au contrevenant. En outre, il est tenu compte de la fréquence de l'infraction et des circonstances dans lesquelles le contrevenant présumé a commis l'infraction.

Si au moment de la prise de la décision d'infliger une amende administrative, les faits ne constituent plus une infraction au sens des articles 214 et 215, l'amende administrative ne sera pas infligée.

Les deux premiers alinéas du présent paragraphe sont d'application dans le cas du recours visé à l'article 221/3. § 6. Le droit de l'autorité de sécurité d'infliger une amende administrative s'éteint deux ans après l'envoi de la notification de l'autorité de sécurité visée au § 3.

Art. 77.L'autorité de sécurité accomplit ses tâches de manière ouverte, non discriminatoire et transparente. En particulier, elle permet à toutes les parties d'être entendues et indique les motifs de ses décisions.

Elle répond rapidement aux requêtes et demandes d'informations et adopte toutes ses décisions dans un délai de quatre mois après que toutes les informations demandées ont été fournies. Le Roi peut dans des cas particuliers réduire ce délai.

Les tâches visées à l'article 74 ne peuvent pas être transférées ou confiées à un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, une entreprise ferroviaire ou une entité adjudicatrice.

Dans l'accomplissement des tâches visées à l'article 74, 1° à 8°, 14° et 15°, elle peut à tout moment requérir l'assistance technique du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, des entreprises ferroviaires ou d'autres organismes qualifiés choisis par l'autorité de sécurité.

Lorsque cela s'avère nécessaire dans le cadre des tâches visées à l'article 74, 1°, 2°, 4°, 6° et 14° les membres de l'autorité de sécurité ou les personnes mandatées par elle, chargent le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire de prendre les mesures appropriées afin de garantir la sécurité des circulations ferroviaires en fonction des opérations à réaliser. Ces mesures peuvent comprendre l'interdiction des circulations ferroviaires vers une ou plusieurs voies.

L'autorité de sécurité et le gestionnaire de l'infrastructure concluent un protocole relatif aux mesures visées à l'alinéa 5.

L'autorité de sécurité coopère avec les autorités de sécurité des autres Etats membres. La coopération vise en particulier à faciliter et coordonner la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires ayant obtenu des sillons internationaux conformément à la procédure prévue à l'article 34. Section 3. - Rapport annuel

Art. 78.Chaque année, l'autorité de sécurité publie un rapport concernant ses activités de l'année précédente et le transmet à l'Agence au plus tard le 30 septembre. Le rapport contient des informations sur : a) l'évolution de la sécurité ferroviaire, y compris un inventaire des indicateurs de sécurité communs définis dans l'annexe 4;b) les modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire;c) l'évolution de la certification et de l'agrément en matière de sécurité;d) les résultats des contrôles effectués auprès du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés, notamment sur la base des rapports visés à l'article 93;e) les dérogations qui ont été décidées conformément à l'article 109;f) l'application des méthodes de sécurité communes à l'analyse et l'évaluation des risques. Le Roi peut déterminer un modèle de rapport que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires devront utiliser et prévoir des éléments de contenu supplémentaires. Section 4. - Rémunération des prestations

Art. 79.§ 1er. Le demandeur de l'autorisation visée à l'article 74, 1° et 3° est redevable, à titre de participation dans les frais d'examen de l'autorité de sécurité, d'une redevance liée au prix de revient de cet examen. La redevance visée à l'alinéa 1er, pour le service demandé à l'autorité de sécurité, est calculée par demi-journée entamée.

L'indemnité pour une demi-journée s'élève à 375 euros et est indexée. § 2. Le demandeur de l'autorisation visée à l'article 74, 1° ou 3° est redevable, à titre de participation dans les frais administratifs de l'autorité de sécurité, d'une redevance indexée pour l'octroi de cette autorisation.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 750 euros. § 3. En cas de non-paiement des redevances visées aux §§ 1er et 2, l'autorisation est retirée après mise en demeure.

Art. 80.§ 1er. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires sont redevables, à titre de participation dans les frais administratifs de l'autorité de sécurité, pour la certification prévue à l'article 74, 9° et 11° par membre de personnel qui dispose d'une licence à la date du 1er janvier de l'année courante, d'une redevance annuelle indexée.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 20 euros.

En cas de non-paiement de la redevance visée à l'alinéa 1er, la licence des membres du personnel concernés n'est plus valable. § 2. Le demandeur est redevable, à titre de participation dans les frais administratifs de l'autorité de sécurité, pour les tâches visées à l'article 142, § 1er, 1°, d'une redevance indexée.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 100 euros pour la délivrance initiale, en ce compris la mise à jour et la modification des licences.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 100 euros pour le renouvellement, en ce compris la mise à jour et la modification des licences.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 40 euros pour la délivrance de duplicatas. § 3. Les personnes ou organismes, visées à l'article 142, § 1er, 4°, sont redevables, à titre de participation aux coûts de l'examen du dossier par l'autorité de sécurité, d'une redevance indexée.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 2.000 euros pour les entreprises ferroviaires qui forment leur propre personnel.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 2.500 euros pour les entreprises ferroviaires qui forment leur personnel et des tiers.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 2.500 euros pour les autres entreprises ou organismes.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 50 euros pour la délivrance initiale, en ce compris la mise à jour, de la reconnaissance comme examinateur par l'autorité de sécurité, à l'exception des examinateurs reconnus par les centres de formation. § 4. Les personnes ou organismes, visées à l'article 142, § 1er, 9°, sont redevables, à titre de participation aux coûts de l'examen du dossier par l'autorité de sécurité, d'une redevance indexée.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 2.000 euros pour une personne et à 2.500 euros pour un organisme.

Art. 81.§ 1er. Le détenteur d'un véhicule qui figure dans le registre national des véhicules à la date du 1er janvier de l'année courante est redevable, à titre de participation dans les frais de l'autorité de sécurité, d'une redevance annuelle indexée pour ce véhicule.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 2 euros. § 2. En cas de non-paiement des redevances, le véhicule est radié du registre.

Les redevances ne sont pas remboursées lors du retrait de l'enregistrement ou lors de l'arrêt de l'usage du matériel.

Art. 82.Le demandeur d'une vérification de l'efficacité du système de freinage de matériel roulant ferré telle que prévue au chapitre II de l'arrêté royal du 15 septembre 1976 portant règlement sur la police des transports de personnes par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar, est redevable, à titre de participation dans les frais du contrôle de l'autorité de sécurité, d'une redevance indexée.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 280 euros.

Art. 83.§ 1er. Le demandeur d'un contrôle visé à l'article 107, alinéa 2, est redevable, à titre de participation aux frais du contrôle de l'autorité de sécurité, d'une redevance indexée.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 2.000 euros. § 2. La conformité aux exigences visées à l'article 107, alinéa 2, est mentionnée dans l'agrément de sécurité pour le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou dans le certificat de sécurité pour l'entreprise ferroviaire dès que le paiement de la redevance visée au § 1er est effectué.

Art. 84.§ 1er. Chaque année au 1er janvier, les redevances visées aux articles 79 à 83 inclus sont adaptées à l'indice santé selon la formule suivante : le montant de base tel que fixé dans ces articles, multiplié par le nouvel indice et divisé par l'indice de départ.

Le nouvel indice est l'indice santé du mois de novembre de l'année précédant l'année dans laquelle les montants seront adaptés conformément à l'alinéa 1er.

L'indice de départ est l'indice santé de novembre 2009.

Le résultat obtenu est arrondi à l'euro supérieur si la partie décimale est supérieure ou égale à cinquante cents. Il l'est à l'euro inférieur si cette partie est inférieure à cinquante cents. § 2. Les redevances visées aux articles 79 à 83 inclus sont payées au Service public fédéral Mobilité et Transports, au plus tard trente jours après la date de l'invitation à payer et en suivant les instructions figurant dans cette invitation. § 3. Dans le cas de la redevance visée à l'article 80, § 3, le délai visé à l'article 77, alinéa 2, commence à courir à la date de réception du paiement et pour autant que le dossier soit complet.

Art. 85.§ 1er. Il est dû par le demandeur d'un certificat de sécurité, partie A ou partie B, au titre de participation aux coûts de l'examen du dossier par l'autorité de sécurité, une redevance indexée.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 5.000 euros pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie A. La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 2.000 euros pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie B qui réalise, sur base annuelle, moins de 200 millions de voyageurs-kilomètres.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 10.000 euros pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie B qui réalise, sur base annuelle, 200 millions de voyageurs-kilomètres ou plus.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 2.000 euros pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie B qui réalise, sur base annuelle, moins de 500 millions de tonnes-kilomètres de transport de marchandises.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 10.000 euros pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie B qui réalise, sur base annuelle, 500 millions de tonnes-kilomètres ou plus de transport de marchandises.

Pour le demandeur d'un certificat de sécurité partie B qui transporte aussi bien des voyageurs que des marchandises, les montants d'application sur base des alinéas 3 à 6 sont additionnés. § 2. Il est dû par le demandeur d'un agrément de sécurité, au titre de participation aux coûts de l'examen du dossier par l'autorité de sécurité, une redevance indexée.

La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 25.000 euros. § 3. Le montant des redevances visées aux §§ 1er et 2 est lié à l'indice santé de novembre 2009. Pour les années suivantes, le montant total est adapté chaque année sur base de l'indice santé de novembre de l'année précédant l'année en question.

Les redevances sont payées au Service public fédéral Mobilité et Transports, au plus tard trente jours après la date de la facture et en suivant les instructions figurant dans cette facture.

Les redevances ne sont pas remboursées en cas de retrait du certificat de sécurité partie A, du certificat de sécurité partie B ou de l'agrément de sécurité, ou en cas de cessation de l'exercice des activités couvertes par ces certificats ou cet agrément.

Art. 86.§ 1er. Il est dû par le détenteur d'un agrément de sécurité et par les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B qui utilisent le réseau, au titre de participation aux coûts du contrôle, par l'autorité de sécurité, de la sécurité du transport ferroviaire et du développement de la réglementation, une redevance annuelle.

Le Roi fixe le montant par arrêté délibéré en Conseil des Ministres.

Par trimestre, un quart du montant annuel est dû.

La redevance est répartie entre le détenteur d'un agrément de sécurité et les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B. La part du détenteur d'un agrément de sécurité s'élève à trente pourcent du montant total.

La part des détenteurs d'un certificat de sécurité partie B s'élève à septante pourcent du montant total. Cette part est répartie entre les détenteurs en proportion du nombre de train-kilomètres qu'ils ont prestés au courant du trimestre clôturé trois mois avant le trimestre concerné par la redevance. Les train-kilomètres, prestés par chaque détenteur d'un certificat de sécurité partie B, sont communiqués par le détenteur de l'agrément de sécurité au Service public fédéral Mobilité et Transports immédiatement après la clôture de chaque trimestre. § 2. En cas de non-paiement, l'agrément de sécurité ou le certificat de sécurité peut être suspendu.

Art. 87.§ 1er. Il est dû par le détenteur d'un agrément de sécurité et par les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B qui utilisent le réseau, au titre de participation au recouvrement des coûts de l'organe d'enquête pour les enquêtes d'accident et pour le niveau général de sécurité, une redevance annuelle. § 2. Le Roi fixe le montant par arrêté délibéré en Conseil des ministres.

Par trimestre, un quart du montant annuel est dû. § 3. La redevance est répartie entre le détenteur d'un agrément de sécurité et les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B. La part du détenteur d'un agrément de sécurité s'élève à trente pourcent du montant total.

La part des détenteurs d'un certificat de sécurité partie B s'élève à septante pourcent du montant total.

La part des détenteurs d'un certificat de sécurité partie B est répartie entre les détenteurs en proportion du nombre de train-kilomètres qu'ils ont prestés au courant du trimestre clôturé trois mois avant le trimestre concerné par la redevance. Les train-kilomètres, prestés par chaque détenteur d'un certificat de sécurité partie B, sont communiqués par le détenteur de l'agrément de sécurité au Service public fédéral Mobilité et Transports immédiatement après la clôture de chaque trimestre. § 4. En cas de non-paiement, l'agrément de sécurité ou le certificat de sécurité peut être suspendu.

Art. 88.§ 1er. Le détenteur de l'agrément de sécurité et les détenteurs d'un certificat de sécurité partie B paient les redevances visées aux articles 86 et 87 au Service public fédéral Mobilité et Transports au début du trimestre, au plus tard trente jours après la date de la facture et en suivant les instructions figurant dans cette facture. § 2. En cas de non-paiement, l'agrément de sécurité ou le certificat de sécurité peut être suspendu. CHAPITRE 3. - Systèmes de gestion de la sécurité

Art. 89.Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité dans le respect des objectifs de sécurité communs, des règles de sécurité visées à l'article 68 ainsi que des exigences de sécurité définies dans les STI, et des éléments pertinents des méthodes de sécurités communes.

Art. 90.Le système de gestion de la sécurité satisfait aux règles de sécurité visées à l'article 68 et aux exigences de sécurité définies dans les STI et contient les éléments définis dans l'annexe 5, adaptés en fonction de la nature, de l'importance et d'autres caractéristiques de l'activité exercée. Il garantit la maîtrise de tous les risques créés par les activités du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou de l'entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de maintenance et de matériel et le recours à des contractants. Sans préjudice de la législation nationale et internationale en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d'autres parties

Art. 91.Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et comprend des dispositions permettant à toutes les entreprises ferroviaires d'opérer conformément aux STI, aux règles de sécurité et aux conditions fixées dans leur certificat de sécurité. En outre, il est conçu dans le but de coordonner les procédures d'urgence du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure.

Art. 92.Chaque année, avant le 30 juin, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l'autorité de sécurité un rapport sur la sécurité concernant l'année civile précédente. Le rapport de sécurité contient : a) des informations sur la manière dont le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou l'entreprise ferroviaire réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;b) la mise au point d'indicateurs de sécurité nationaux et des indicateurs de sécurité communs définis à l'annexe 4, dans la mesure où elle est pertinente pour l'organisation déclarante;c) les résultats des audits de sécurité internes;d) des observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement des opérations ferroviaires et de la gestion de l'infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l'autorité de sécurité. Le Roi peut déterminer un modèle de rapport que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires devront utiliser et prévoir des éléments de contenu supplémentaires.

Art. 93.§ 1er. En cas d'accident grave, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire informe immédiatement l'organisme d'enquête, le ministre, l'autorité de sécurité et les autorités judiciaires.

En outre, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, l'entreprise ferroviaire et, le cas échéant, l'autorité de sécurité transmettent immédiatement l'information de la survenance d'un événement décrit à l'annexe 7 à l'organisme d'enquête.

Les modalités de la communication à l'organisme d'enquête des informations visées aux alinéas 1er et 2 sont déterminées par celui-ci et publiées. § 2. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire envoie chaque jour à l'organisme d'enquête, selon les modalités déterminées par ce dernier, la relation succincte de tous les évènements qui, de prime abord, constituent un ou des accidents et incidents concernant ou influençant la sécurité de l'exploitation, qui se sont produits sur le réseau ferroviaire pendant les dernières vingt-quatre heures. § 3. Chaque accident et incident d'exploitation ou affectant celle-ci est classifié selon les critères déterminés par le Roi et fait l'objet d'un compte rendu dont une copie est envoyée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et/ou, le cas échéant, l'entreprise ferroviaire dans les trois jours ouvrables à l'organisme d'enquête, selon les modalités déterminées par celui-ci. Les corrections, révisions et/ou renseignements complémentaires non disponibles dans les trois jours devront être fournis à l'organisme d'enquête, selon les modalités déterminées par celui-ci, dès qu'ils deviennent disponibles.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et l'entreprise ferroviaire se conforment aux critères établis par le Roi lors de l'établissement de leur compte rendu. § 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et/ou, le cas échéant, l'entreprise ferroviaire transmettent à l'organisme d'enquête, dans les meilleurs délais et, dans la mesure du possible, au plus tard 10 mois après la date de survenance de l'évènement, leur rapport d'enquête complet sur les évènements décrits en annexe 7 pour lesquels l'organisme d'enquête a ouvert une enquête. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et/ou, le cas échéant, l'entreprise ferroviaire transmettent, sur demande de l'organisme d'enquête, les rapports d'enquête se rapportant à d'autres évènements. § 5. Chaque année, avant le 30 juin, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l'organisme d'enquête et à l'autorité de sécurité un rapport annuel sur la sécurité concernant l'année civile précédente.

Le rapport de sécurité contient : a) des informations sur la manière dont le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou l'entreprise ferroviaire réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;b) la mise au point d'indicateurs de sécurité nationaux et des indicateurs de sécurité communs définis à l'annexe I, dans la mesure où elle est pertinente pour l'organisation déclarante;c) les résultats des audits de sécurité internes;d) des observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement des opérations ferroviaires et de la gestion de l'infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l'autorité de sécurité. Le Roi peut déterminer un modèle de rapport que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires devront utiliser et prévoir des éléments de contenu supplémentaires.

Art. 94.Sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et chaque entreprise ferroviaire est rendu responsable de sa partie du système ferroviaire et de l'exploitation sûre de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la sous-traitance de services vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des tiers.

Ces dispositions n'affectent pas la responsabilité de chaque fabricant, de chaque fournisseur de services d'entretien, de chaque détenteur, de chaque prestataire de services et de chaque entité acquéreuse de livrer du matériel roulant, des installations, des accessoires et des équipements ainsi que des services conformes aux exigences et conditions d'utilisation prescrites, de sorte que ceux-ci puissent être exploités en toute sécurité par les entreprises ferroviaires et/ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. CHAPITRE 4. - Agrément et certificat de sécurité Section 1re. - Agrément de sécurité du gestionnaire de

l'infrastructure ferroviaire

Art. 95.§ 1er. Pour pouvoir gérer et exploiter l'infrastructure ferroviaire, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire doit disposer d'un agrément de sécurité, délivré par l'autorité de sécurité. § 2. L'agrément de sécurité comprend : a) la confirmation que le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, tel que décrit à l'article 91 et à l'annexe 5, est accepté;b) la confirmation de l'acceptation des dispositions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire pour satisfaire aux exigences particulières requises afin de garantir la sécurité de l'infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l'entretien et de l'exploitation, y compris, le cas échéant, l'entretien et l'exploitation du système de contrôle du trafic et de signalisation.

Art. 96.L'agrément de sécurité est valable cinq ans et est renouvelable à la demande du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle de l'infrastructure, de la signalisation, de l'approvisionnement en énergie ou des principes applicables à son exploitation et à son entretien. Le titulaire de l'agrément de sécurité informe sans délai l'autorité de sécurité de toute modification de ce type.

L'autorité de sécurité peut exiger la révision de l'agrément de sécurité en cas de modification substantielle des règles visées à l'article 68, §§ 1er et 2.

Si un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire agréé ne remplit plus les conditions requises pour l'obtention de l'agrément de sécurité, l'agrément peut être retiré.

Art. 97.L'autorité de sécurité notifie à l'Agence, dans un délai d'un mois, la délivrance, le renouvellement, la modification ou le retrait de l'agrément de sécurité. La notification mentionne le nom et l'adresse du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, la date de délivrance, le domaine d'application et la validité des agréments de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.

Art. 98.Le Roi fixe, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les modalités de demande, de délivrance, de mise à jour, de prorogation ou de retrait de l'agrément de sécurité. Section 2. - Certificat de sécurité des entreprises ferroviaires

Art. 99.§ 1er. Pour pouvoir accéder à l'infrastructure ferroviaire, une entreprise ferroviaire doit notamment disposer d'un certificat de sécurité, conformément à la présente section. Le certificat de sécurité démontre que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit européen ainsi que dans les règles de sécurité, afin de maîtriser les risques et d'utiliser le réseau en toute sécurité. Le certificat de sécurité peut couvrir l'ensemble du réseau ferroviaire belge ou seulement une partie déterminée de celui-ci. § 2. Le certificat de sécurité comprend deux parties : a) une certification confirmant l'acceptation du système de gestion de sécurité de l'entreprise ferroviaire;b) une certification confirmant l'acceptation des mesures prises par l'entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour la fourniture de ses services sur le réseau concerné en toute sécurité. Les exigences peuvent porter sur l'application des STI et des règles de sécurité, y compris les règles d'exploitation du réseau, l'acceptation des documents constatant la certification du personnel, y compris les licences et attestations des conducteurs de train, et l'autorisation de mettre en service les véhicules utilisés par les entreprises ferroviaires.

Art. 100.La certification accordée à l'entreprise ferroviaire établie en Belgique par l'autorité de sécurité, conformément à l'article 99, § 2, a) précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes. La certification accordée conformément à l'article 99, § 2, a) est valable dans toute l'Union européenne pour des activités de transport ferroviaire équivalentes.

Art. 101.L'entreprise ferroviaire établie en Belgique ou dans un autre pays de l'Union européenne qui prévoit d'exploiter des services de transport ferroviaire sur le réseau belge doit avoir reçu de l'autorité de sécurité la certification nationale supplémentaire nécessaire visée à l'article 99, § 2, b).

La certification accordée conformément à l'article 99, § 2, b) précise les lignes du réseau sur lesquelles elle est valable.

Art. 102.Le certificat de sécurité est valable trois ans et peut être renouvelé. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des activités.

Le titulaire du certificat de sécurité informe sans délai l'autorité de sécurité de toutes les modifications importantes des conditions de la partie concernée du certificat de sécurité. Il informe en outre l'autorité de sécurité de l'engagement de nouvelles catégories de personnel ou de l'acquisition de nouveaux types de matériel roulant.

L'autorité de sécurité peut exiger la révision de la partie concernée du certificat de sécurité en cas de modification substantielle des règles visées à l'article 68, §§ 1er à 3.

Lorsque le titulaire d'un certificat de sécurité ne remplit plus les conditions requises, la partie a) et/ou b) du certificat est retirée.

En cas de retrait de la partie b), l'autorité de sécurité qui a délivré la partie a) du certificat doit être immédiatement informée.

Lorsqu'il apparaît que le titulaire du certificat de sécurité qui le détient n'en a pas fait l'usage prévu pendant l'année qui suit sa délivrance, le certificat est retiré.

Art. 103.Le Roi fixe par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres les modalités de demande, d'examen, de délivrance, de renouvellement et de retrait du certificat de sécurité.

Art. 104.L'autorité de sécurité notifie à l'Agence, dans un délai d'un mois, la délivrance, le renouvellement, la modification ou le retrait des certificats de sécurité visés à l'article 99. La notification mentionne le nom et l'adresse des entreprises ferroviaires, la date de délivrance, le domaine d'application et la validité du certificat de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de la décision. CHAPITRE 5. - Entretien des véhicules

Art. 105.Chaque véhicule, avant qu'il soit mis en service ou utilisé sur le réseau, se voit assigner par le détenteur une entité chargée de l'entretien. Cette entité est inscrite dans le RNV. L'entité chargée de l'entretien peut être, entre autres, une entreprise ferroviaire, un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou un détenteur.

Art. 106.Indépendamment de la responsabilité des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire pour l'exploitation d'un train en toute sécurité prévue à l'article 94, l'entité chargée de l'entretien veille, au moyen d'un système d'entretien, à ce que les véhicules dont elle assure l'entretien soient dans un état de marche assurant la sécurité.

A cette fin, l'entité chargée de l'entretien veille à ce que les véhicules soient maintenus conformément : 1° au carnet d'entretien de chaque véhicule et;2° aux exigences en vigueur y compris aux règles en matière d'entretien et aux dispositions relatives aux STI. L'entité chargée de l'entretien effectue l'entretien elle-même ou la sous-traite.

Art. 107.Lorsqu'il s'agit de wagons de fret, chaque entité chargée de l'entretien doit être certifiée par un organisme accrédité conformément à la procédure prévue par l' arrêté royal du 31 janvier 2006Documents pertinents retrouvés type arrêté royal prom. 31/01/2006 pub. 03/02/2006 numac 2006011052 source service public federal economie, p.m.e., classes moyennes et energie Arrêté royal portant création du système BELAC d'accréditation des organismes d'évaluation de la conformité fermer portant création du système BELAC d'accréditation des organismes d'évaluation de la conformité.

Par dérogation à l'alinéa 1er, lorsque l'entité chargée de l'entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, la conformité aux exigences consacrées par le Règlement (UE) n° 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret et modifiant le Règlement (CE) n° 653/2007 est contrôlée par l'autorité de sécurité conformément aux procédures visées au titre 4, chapitre 4. La conformité à ces exigences est confirmée dans le cadre de l'agrément de sécurité pour le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et dans le cadre du certificat de sécurité pour l'entreprise ferroviaire.

Art. 108.Les certificats délivrés par les autres Etats membres conformément à la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) sont valables sur le territoire belge.

Art. 109.Le Roi peut arrêter que les obligations d'identification et de certification de l'entité chargée de l'entretien seront réalisées par des mesures alternatives, dans les cas suivants : 1° véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus conformément à la législation de ce pays;2° véhicules utilisés sur des réseaux ou des lignes ferroviaires dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal dans l'Union et pour lesquels la conformité aux exigences visées à l'article 106, alinéa 1er, 2°, est assurée par des accords internationaux conclus avec des pays tiers;3° véhicules visés à l'article 2 ainsi que des transports spéciaux ou de matériel militaire nécessitant la délivrance d'un permis ad hoc par l'autorité nationale de sécurité avant la mise en service.Dans ce cas, les dérogations sont accordées pour des périodes maximales de cinq ans.

Ces autres exigences sont mises en oeuvre par le biais de dérogations accordées par l'autorité de sécurité : 1° lors de l'immatriculation des véhicules, en ce qui concerne l'identification de l'entité chargée de l'entretien;2° lors de la délivrance de l'agrément et des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure, en ce qui concerne l'identification ou la certification de l'entité chargée de l'entretien. Les dérogations visées à l'alinéa 2 sont identifiées et justifiées dans le rapport annuel sur la sécurité visé à l'article 78. CHAPITRE 6. - Enquêtes en cas d'accidents et d'incidents ferroviaires Section 1re. - Désignation d'un organisme d'enquête

Art. 110.Le Roi désigne par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres l'organisme d'enquête.

L'organisme d'enquête comprend au moins un enquêteur capable de remplir la fonction d'enquêteur principal en cas d'accident, d'accident grave ou d'incident. Il est en outre fonctionnellement indépendant de l'autorité de sécurité, de tout organisme de réglementation des chemins de fer ou de toute autre instance dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission d'enquête.

Les membres de l'organisme d'enquête sont soumis au secret professionnel quant aux informations obtenues dans l'exercice de leurs missions visées à la section 2; toute violation du secret professionnel est punie des peines prévues à l'article 458 du Code pénal.

Le Roi détermine par un arrêté délibéré en Conseil des Ministres la composition de l'organisme d'enquête et les modalités d'exécution des missions qui lui sont confiées. Section 2. - Tâches

Art. 111.§ 1er. L'organisme d'enquête : 1° effectue une enquête après chaque accident grave survenu sur le système ferroviaire;2° en plus des accidents graves, peut effectuer des enquêtes sur les accidents et incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes,auraient pu conduire à des accidents graves, y compris les défaillances techniques au niveau des sous-systèmes structurels ou des constituants d'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse ou conventionnel.Le cas échéant, il tient compte des critères déterminés par le Roi; 3° peut analyser chaque accident et incident d'exploitation ou affectant celle-ci non visés à l'alinéa 1er, selon les critères et modalités fixés par le Roi;4° établit et tient à jour une banque de données de tous les accidents et incidents d'exploitation à laquelle l'autorité de sécurité a accès;5° impose des amendes administratives. § 2. Le Roi détermine le modèle de la carte de légitimation qui est présentée lors de la réalisation des tâches visées au § 1er.

Art. 112.§ 1er. L'organisme d'enquête peut imposer une amende administrative à une entreprise ferroviaire et au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en cas d'infraction visée à l'article 214, alinéa 1er, 30°. § 2. Lorsque l'organisme d'enquête souhaite faire usage de la compétence visée au § 1er, l'enquêteur principal rédige un rapport.

Le rapport est daté et mentionne au moins : 1° le nom du contrevenant présumé;2° l'infraction. Une copie du rapport est envoyée au contrevenant présumé au plus tard lors de la notification de l'intention d'infliger une amende administrative. § 3. L'enquêteur principal informe le contrevenant présumé dans les cinq jours de la date du rapport de l'intention d'infliger une amende administrative.

L'enquêteur principal peut prolonger ce délai s'il accorde un délai au contrevenant présumé pour mettre fin à l'infraction.

La notification se fait par envoi recommandé ou de la manière fixée par le Roi, et mentionne sous peine de nullité la somme envisagée de l'amende administrative et le nom du contrevenant présumé Cette notification ne peut porter que sur des faits qui auraient été commis moins d'un an avant l'envoi du pli recommandé. § 4. Le contrevenant présumé est invité à communiquer sa défense par écrit dans un délai de quinze jours suivant la notification de cet avis. Si le contrevenant présumé n'a pas de siège en Belgique, ce délai est prolongé de cinq jours.

Le contrevenant présumé est également informé : 1° qu'il peut, sur demande, consulter les documents qui sont à la base de l'intention d'infliger une amende administrative et en obtenir des copies;2° qu'il peut commenter oralement sa défense écrite.A cet effet, le contrevenant présumé introduit une demande écrite auprès de l'enquêteur principal dans les dix jours de la réception de la notification.

Le contrevenant présumé peut se faire assister ou représenter par un avocat, et peut appeler des témoins.

Si le contrevenant présumé estime qu'il ne dispose pas de suffisamment de temps pour sa défense, il peut adresser une demande motivée à l'enquêteur principal, qui statue en la matière dans les cinq jours.

Si l'enquêteur principal ne statue pas en la matière dans les trente jours, la demande est réputée acceptée. Le délai visé au § 6 est suspendu pour la durée de la prolongation du délai visée au présent alinéa. § 5. L'enquêteur principal se montre loyal et impartial lors de la collecte et de la communication des preuves à charge et des preuves à décharge. § 6. Lorsqu'une amende administrative est infligée, le montant de cette amende est adapté à la gravité de l'infraction et à la mesure dans laquelle celle-ci peut être reprochée au contrevenant. En outre, il est tenu compte de la fréquence de l'infraction et des circonstances dans lesquelles le contrevenant présumé a commis l'infraction.

Si au moment de la prise de la décision d'infliger une amende administrative, les faits ne constituent plus une infraction au sens des articles 214 et 215, l'amende administrative ne sera pas infligée.

Les deux premiers alinéas de ce paragraphe sont d'application dans le cas du recours visé à l'article 221/3. § 7. Le droit de l'organisme d'enquête d'infliger une amende administrative s'éteint deux ans après l'envoi de la notification de l'organisme d'enquête visée au § 3. Section 3. - Pouvoirs

Art. 113.Sans porter préjudice aux compétences des services de police et des autorités judiciaires et, le cas échéant, en collaboration avec les autorités judiciaires, l'organisme d'enquête a dès que possible : a) accès au site de l'accident ou de l'incident ainsi qu'au matériel roulant impliqué, à l'infrastructure concernée et aux installations de signalisation et de gestion du trafic;b) le droit d'obtenir immédiatement une liste des preuves et d'assurer l'enlèvement contrôlé d'épaves, d'installations ou d'éléments de l'infrastructure aux fins d'examen ou d'analyse;c) accès au contenu des enregistreurs de messages verbaux, au contenu des enregistrements des équipements de bord et à l'enregistrement du fonctionnement du système de signalisation et de contrôle du trafic, ainsi que la possibilité de l'utiliser;d) accès aux résultats de l'examen du corps des victimes;e) accès aux résultats de l'examen du personnel de bord et d'autres membres du personnel ferroviaire impliqués dans l'accident ou l'incident;f) la possibilité d'interroger le personnel ferroviaire impliqué et d'autres témoins et le droit d'obtenir copie des déclarations de ces personnes faites à d'autres instances;g) accès à toute information ou document pertinent détenu par la SNCB-Holding, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, les entreprises ferroviaires impliquées et l'autorité de sécurité.

Art. 114.L'organisme d'enquête procède avec les organismes d'enquête des autres Etats membres de l'Union européenne à un échange de vues et d'expériences en vue de l'élaboration de méthodes d'enquête communes et de principes communs pour le suivi des recommandations en matière de sécurité et d'adaptation au progrès scientifique et technique. Section 4. - Enquête

Art. 115.Lorsqu'un accident ou un incident s'est produit à proximité d'une installation frontalière de la Belgique ou lorsqu'il n'est pas possible de déterminer dans quel Etat membre de l'Union européenne l'accident ou incident s'est produit, et que cela pourrait être en Belgique, l'organisme d'enquête se concerte avec ses homologues afin de déterminer l'organisme qui effectuera l'enquête ou de convenir de l'effectuer en coopération. Lorsque l'organisme d'enquête belge est désigné, il laisse les autres organismes concernés participer à l'enquête et avoir accès à tous les résultats de celle-ci.

Les organismes d'enquête d'un autre Etat membre de l'Union européenne sont invités à participer à une enquête chaque fois qu'une entreprise ferroviaire établie et disposant d'une licence de cet Etat membre est impliquée dans l'accident ou l'incident.

Art. 116.L'enquête est menée de manière à permettre à toutes les parties d'être entendues et, le cas échéant, en mettant les résultats en commun avec les autres organismes d'enquête. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, les entreprises ferroviaires concernées, l'autorité de sécurité, les victimes et leurs proches, les propriétaires de biens endommagés, les fabricants, les services d'urgence et les représentants du personnel concernés par l'accident grave, l'accident ou l'incident, et les usagers sont informés à intervalles réguliers de l'enquête et de ses progrès et, dans toute la mesure du possible, ont la possibilité de donner leur avis dans le cadre de l'enquête et de commenter les informations contenues dans les projets de rapport. Les éléments de l'éventuelle information et instruction judiciaire en cours ne peuvent cependant être communiqués sans l'autorisation des autorités judiciaires.

Lorsqu'il appert des indices rassemblés par l'organisme d'enquête que la cause de l'accident ou de l'incident visé à l'article 111 est une infraction, l'organisme d'enquête en avertit immédiatement les services de police et les autorités judiciaires.

Art. 117.Pour chaque accident ou incident visé à l'article 111, l'organisme responsable de l'enquête prend les dispositions voulues.

Il fait notamment appel aux compétences opérationnelles et techniques nécessaires pour mener l'enquête. Ces compétences peuvent être sollicitées au sein de l'organisme ou en dehors de celui-ci, en fonction de la nature de l'accident ou de l'incident sur lequel il doit enquêter.

Art. 118.L'organisme d'enquête conclut ses examens sur le site de l'accident dans les plus brefs délais possibles afin de permettre au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire de remettre l'infrastructure en état et de l'ouvrir aux services de transport ferroviaire dans les meilleurs délais.

Art. 119.L'enquête est effectuée indépendamment de toute information et instruction judiciaire et ne peut en aucun cas viser à la détermination de la faute ou de la responsabilité. Les autorités judiciaires s'efforcent de permettre à l'organisme d'enquête d'effectuer ses tâches. Section 5. - Conclusions et rapports

Art. 120.Chaque enquête sur un accident ou un incident visé à l'article 111 fait l'objet d'un rapport établi sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'accident ou de l'incident ainsi qu'à l'importance des résultats de l'enquête et dont le contenu est déterminé à l'annexe 6. Ce rapport indique l'objectif de l'enquête et contient, si nécessaire, des recommandations en matière de sécurité.

L'organisme d'enquête publie le rapport final dans les meilleurs délais et normalement au plus tard douze mois après la date de l'événement. La structure du rapport est aussi proche que possible de la structure définie à l'annexe 6. Le rapport, y compris les recommandations en matière de sécurité, est communiqué aux parties concernées visées à l'article 116, ainsi qu'aux parties et organismes intéressés dans d'autres Etats membres de l'Union européenne.

Art. 121.Chaque année, l'organisme d'enquête établit, le 30 septembre au plus tard, un rapport annuel qui rend compte des enquêtes effectuées l'année précédente, les recommandations en matière de sécurité qui ont été formulées et les mesures qui ont été prises à la suite des recommandations formulées précédemment.

Art. 122.§ 1er. Les recommandations en matière de sécurité formulées par l'organisme d'enquête sont adressées à l'autorité de sécurité et, si cela est nécessaire en raison du caractère de la recommandation, à d'autres autorités belges ou à d'autres Etats membres. Elles ne constituent en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité. § 2. L'autorité de sécurité et les autres autorités ou organismes auxquels des recommandations ont été adressées, font rapport au moins une fois par an, pour le 30 juin au plus tard, à l'organisme d'enquête sur les mesures qui sont prises ou prévues à la suite de ces recommandations. Section 6. - Concertation européenne

Art. 123.Dans un délai d'une semaine après sa décision d'ouvrir une enquête, l'organisme d'enquête en informe l'Agence. La notification indique la date, l'heure et le lieu de l'accident ou de l'incident, ainsi que son type et ses conséquences en termes de pertes humaines, de personnes blessées et de dommages matériels.

Art. 124.L'organisme d'enquête transmet à l'Agence une copie du rapport final visé à l'article 120 et du rapport annuel visé à l'article 121.

TITRE 5. - Certification des conducteurs de train et des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité CHAPITRE 1er. - Certification des conducteurs de train Section 1re. - Modèle européen de certification

Art. 125.Tout conducteur de train doit posséder l'aptitude et les qualifications nécessaires pour assurer la conduite de trains et être titulaire d'une licence et d'une ou plusieurs attestations.

Les attestations peuvent être contenues dans un document unique. Section 2. - Licence de conducteur de train

Art. 126.La licence appartient à son titulaire et est délivrée par l'autorité de sécurité.

La licence est valide sur l'ensemble du territoire de l'Union européenne.

Chaque licence de conducteur de train indique l'identité du conducteur de train, l'autorité de délivrance ainsi que la durée de sa validité, qui est de dix ans à compter de sa date de délivrance, sous réserve de l'article 129.

Art. 127.Une licence de conducteur de train ne peut être délivrée qu'à une personne âgée de vingt ans révolus.

Par dérogation à l'alinéa 1er, la licence de conducteur de train peut être délivrée à une personne âgée de dix-huit ans révolus mais la validité d'une telle licence est limitée au territoire belge.

Le candidat conducteur de train a suivi avec succès au moins neuf ans d'enseignement primaire et secondaire et a mené à bien une formation de base équivalente au niveau 3, visé à l'annexe 2 de la recommandation du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2008 établissant le cadre européen des certifications pour l'éducation et la formation tout au long de la vie.

Le candidat conducteur de train démontre son aptitude physique en réussissant un examen médical. Le Roi détermine les critères de reconnaissance des personnes ou organismes chargés de l'examen médical et les modalités de cet examen médical. Ces modalités respectent au moins les critères définis en annexe 8, 1.1, 1.2, 1.3 et 2.1.

Le candidat conducteur de train démontre son aptitude psychologique sur le plan professionnel en réussissant un examen psychologique sur le plan professionnel. Le Roi détermine les critères de reconnaissance des personnes ou organismes chargés de l'examen psychologique sur le plan professionnel et les modalités de cet examen. Ces modalités respectent au moins les critères définis en annexe 8, 2.2.

Le Roi détermine les règles pour la demande et la délivrance d'une reconnaissance des personnes ou organismes chargés des examens visés aux alinéas 4 et 5 du présent article ainsi que les règles pour le renouvellement, l'adaptation, le retrait ou la suspension de la reconnaissance.

Le candidat conducteur de train démontre ses connaissances professionnelles générales en réussissant un examen. Le Roi détermine les modalités de cet examen qui porte sur les matières générales décrites en annexe 10. Le Roi détermine les connaissances professionnelles générales.

Art. 128.Toute demande de licence de conducteur de train est introduite auprès de l'autorité de sécurité par le candidat conducteur de train ou par une entité agissant au nom et pour le compte du candidat conducteur de train.

L'autorité de sécurité délivre la licence de conducteur de train le plus rapidement possible et au plus tard un mois après avoir reçu tous les documents nécessaires.

Une licence de conducteur de train est délivrée en un seul exemplaire et il est interdit de la dupliquer. Seule l'autorité de sécurité est autorisée à dupliquer une licence de conducteur de train en réponse à une demande de duplicata.

Le Roi détermine la procédure à suivre pour la délivrance d'une nouvelle licence de conducteur de train, la mise à jour des données figurant sur la licence de conducteur de train, la prorogation, le renouvellement ou l'obtention d'un duplicata.

Art. 129.Afin qu'une licence de conducteur de train demeure valide, son titulaire suit une formation continue visée à l'annexe 5, 2.1. e) et se soumet à des examens et/ou contrôles périodiques portant sur les exigences énoncées à l'article 127, alinéa 4, tous les trois ans au moins jusqu'à l'âge de 55 ans, ensuite tous les ans, conformément à l'annexe 8, 3.1. Il se soumet également à des examens et/ou contrôles portant sur les exigences énoncées à l'article 127, alinéa 5, tous les dix ans, conformément à l'annexe 8, 3.3. Le Roi peut déterminer la procédure à suivre pour ces examens et/ou contrôles périodiques. Il peut également en augmenter la fréquence.

Ces examens et/ou contrôles ainsi que les examens, visés à l'article 127, alinéas 4 et 5, sont réalisés par ou sous la supervision d'une personne ou d'un organisme reconnu par l'autorité de sécurité conformément à l'article 142, 9°.

Lors du renouvellement d'une licence de conducteur de train, l'autorité de sécurité vérifie dans le registre prévu à l'article 132, § 1er, 1°, que le conducteur s'est soumis aux examens et/ou contrôles visés à l'alinéa 1er et qu'il a suivi la formation visée à l'alinéa 1er.

Si l'intéressé manque à une vérification périodique ou y obtient un résultat négatif, la procédure prévue à l'article 141 s'applique.

Art. 130.Lorsqu'un conducteur de train cesse de travailler pour une entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, celle-ci ou celui-ci en informe sans délai l'autorité de sécurité.

La licence de conducteur de train demeure valide aussi longtemps qu'il est satisfait aux examens et/ou contrôles prévus à l'article 129, alinéa 1er.

Art. 131.La licence de conducteur de train est, soit suspendue, soit retirée dans les hypothèses visées à l'article 141, § 1er, et à l'article 221, § 4, 1° et 2°.

Art. 132.§ 1er. L'autorité de sécurité : 1° tient un registre de toutes les licences de conducteur de train délivrées, mises à jour, renouvelées, prorogées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites.Ce registre contient les données de chaque licence de conducteur de train, lesquelles doivent être accessibles au moyen du numéro national attribué à chaque conducteur. Il est mis à jour régulièrement; 2° fournit, sur demande motivée, des renseignements sur l'état de telles licences aux autorités compétentes des autres Etats membres, à l'Agence ou à tout employeur de conducteurs de train, en ce compris, pour l'application de l'article 147, le précédent employeur du conducteur de train. § 2. Chaque conducteur de train a accès aux données le concernant qui sont stockées dans le registre de l'autorité de sécurité et il en obtient copie à sa demande. § 3. L'autorité de sécurité coopère avec l'Agence en vue d'assurer l'interopérabilité du registre prévu au § 1er. § 4. L'autorité de sécurité veille à ce que le registre qu'elle a créé en vertu du § 1er soit utilisé exclusivement pour les objectifs suivants : 1° la tenue des éléments de fait et de droit en matière de délivrance, mise à jour, renouvellement, prorogation, modification, expiration, suspension, retrait, perte, vol et destruction de toutes les licences de conducteur de train;2° la tenue des données à caractère personnel déterminées par le Roi, qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif visé au 1°. Lorsque l'autorité de sécurité intervient conformément aux dispositions du présent article, toutes les dispositions de la loi du 8 décembre 1992 relative à la protection de la vie privée à l'égard des traitements de données à caractère personnel, sauf si le présent Code ferroviaire y déroge, doivent être respectées. § 5. Le Roi prend les dispositions nécessaires pour éviter les risques d'altération du contenu du registre visé au présent article. Section 3. - Attestation

Art. 133.Dans tous les cas, chaque entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire sont responsables du niveau de formation et de la qualification de leur personnel exerçant des tâches en rapport avec la sécurité, comme indiqué à l'article 90 et à l'annexe 5.

Art. 134.L'attestation est délivrée par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire qui emploie le conducteur ou qui a passé un contrat avec lui.

L'attestation appartient à l'entreprise ou au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Néanmoins, les conducteurs peuvent en obtenir une copie certifiée conforme.

L'attestation n'est valide que pour l'infrastructure et le matériel roulant qui y sont indiqués.

Chaque attestation indique l'infrastructure sur laquelle le titulaire est autorisé à conduire.

Chaque attestation indique le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire.

L'attestation autorise la conduite dans une ou plusieurs catégories parmi les suivantes : 1° catégorie A : locomotives de manoeuvre, trains de travaux, véhicules ferroviaires d'entretien et toutes autres locomotives utilisées pour effectuer des manoeuvres;2° catégorie B : transport de personnes et/ou de marchandises. Une attestation peut contenir une autorisation pour toutes les catégories, couvrant tous les codes européens pour les différents types des catégories A et B visés ci-dessus.

Par dérogation à l'article 125, une entreprise ferroviaire peut dispenser un conducteur de train de l'obligation d'être titulaire d'une attestation valide pour l'infrastructure concernée, dès lors qu'un autre conducteur de train, possédant une telle attestation et les connaissances linguistiques nécessaires à pouvoir communiquer avec le conducteur dispensé, se tient aux côtés du conducteur dispensé durant la conduite, et uniquement dans les cas exceptionnels énumérés ci-après : 1° lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire constate qu'une perturbation du service ferroviaire impose de dévier des trains ou d'entretenir les voies;2° pour des services exceptionnels uniques pour lesquels des trains historiques sont utilisés;3° pour des services exceptionnels uniques de transport de marchandises, moyennant l'accord du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire;4° pour la livraison ou la démonstration d'un nouveau train ou d'une nouvelle locomotive;5° aux fins de formation et d'examen des conducteurs de train. La décision de recourir à cette possibilité ne peut être imposée par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou par l'autorité de sécurité.

Chaque fois qu'il est fait appel à un conducteur supplémentaire comme prévu ci-dessus, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en est informé au préalable.

Art. 135.Une attestation n'est délivrée qu'au titulaire d'une licence de conducteur de train.

Le titulaire de l'attestation se conforme aux conditions linguistiques indiquées par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire suivant la localisation de l'infrastructure pour laquelle l'attestation est demandée. Le Roi détermine la manière dont le titulaire de l'attestation doit remplir ces conditions linguistiques, étant entendu qu'elles comprennent au moins les connaissances visées à l'annexe 12, 8.

Le candidat conducteur de train a réussi un examen portant sur ses connaissances et ses compétences professionnelles relatives à l'infrastructure pour laquelle l'attestation est demandée ainsi que sur ses connaissances linguistiques.

Le candidat conducteur de train a réussi un examen sur ses connaissances et ses compétences professionnelles relatives aux véhicules pour lesquels l'attestation est demandée.

Le Roi détermine les matières dont les examens visés aux alinéas 3 et 4 du présent article vérifient la maîtrise. Ces matières comprennent au moins celles indiquées aux annexes 11 et 12.

Le Roi détermine les connaissances professionnelles spécifiques visées aux alinéas 3 et 4 du présent article.

L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire dispense au candidat conducteur de train une formation en ce qui concerne son système de gestion de la sécurité.

Art. 136.Chaque entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire établissent leurs propres procédures pour la délivrance et la mise à jour des attestations conformément au présent Code ferroviaire et à ses arrêtés d'exécution et les intègrent dans leur système de gestion de la sécurité, ainsi que les procédures de recours permettant aux conducteurs de train de demander la révision d'une décision relative à la délivrance, à la mise à jour, à la suspension ou au retrait d'une attestation.

En cas de désaccord, les parties peuvent en appeler à l'autorité de sécurité suivant la procédure prévue à l'article 142, § 3.

Les entreprises ferroviaires ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire mettent à jour l'attestation, ou remplacent la copie, sans délai, chaque fois que le titulaire de l'attestation l'a perdue ou qu'il a obtenu de nouvelles autorisations relatives au matériel roulant ou à l'infrastructure.

Art. 137.Afin qu'une attestation demeure valide, son titulaire se soumet à des examens périodiques portant sur les exigences énoncées à l'article 135, alinéas 2, 3 et 4. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire qui emploie le conducteur ou qui a passé un contrat avec lui fixe la fréquence de ces examens en fonction de son propre système de gestion de la sécurité et compte tenu des périodicités minimales prévues à l'annexe 13.

Pour chacun de ces examens périodiques, l'autorité chargée de la délivrance de l'attestation confirme, par une mention sur ladite attestation et dans le registre prévu à l'article 140, § 1er, 1°, que le conducteur de train satisfait aux exigences visées à l'alinéa 1er.

Si l'intéressé manque un examen périodique ou y obtient un résultat négatif, les entreprises ferroviaires ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prennent immédiatement les mesures nécessaires.

Art. 138.Une attestation perd sa validité lorsque son titulaire cesse d'être employé comme conducteur de train. Toutefois, le titulaire reçoit une copie certifiée conforme de l'attestation et de tous les documents prouvant sa formation, ses qualifications, son expérience et ses compétences professionnelles.

Lorsqu'il/elle délivre par la suite une nouvelle attestation au conducteur de train, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire qui viendrait à engager ledit conducteur de train tient compte de tous ces documents.

Art. 139.L'attestation est, soit suspendue, soit retirée : 1° dans les cas visés à l'article 141 et à l'article 221, § 4, 3° ;2° en cas de suspension ou de retrait de la licence de conducteur de train, pour quelque motif que ce soit.

Art. 140.§ 1er. Chaque entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire : 1° tiennent ou veillent à ce que soit tenu un registre de toutes les attestations ou copies d'attestations délivrées, mises à jour, renouvelées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites.Ce registre contient les données de chaque attestation ainsi que les données relatives aux vérifications périodiques prévues à l'article 137. Ce registre est mis à jour régulièrement; 2° coopèrent avec l'autorité de sécurité afin d'échanger des informations avec elle et lui donner accès aux données nécessaires;3° fournissent, à la demande des autorités compétentes des autres Etats membres, des renseignements sur le contenu des attestations, lorsque cela s'impose en raison de leurs activités transnationales. § 2. Chaque conducteur de train a accès aux données le concernant qui sont stockées dans le registre des entreprises ferroviaires ou du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et il peut, à sa demande, obtenir copie de ces données. § 3. L'autorité de sécurité coopère avec l'Agence en vue d'assurer l'interopérabilité du registre visé au § 1er. § 4. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires veillent à ce que le registre qu'ils ont créé en vertu du § 1er soit utilisé exclusivement pour les objectifs suivants : 1° la tenue des éléments de fait et de droit en matière de délivrance, mise à jour, prorogation, renouvellement, modification, expiration, suspension, retrait, perte, vol et destruction de toutes les attestations de conduite ou copies des attestations de conduite;2° la tenue des données à caractère personnel déterminées par le Roi, qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif visé au 1°. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires interviennent conformément aux dispositions du présent article, toutes les dispositions de la loi du 8 décembre 1992 relative à la protection de la vie privée à l'égard des traitements de données à caractère personnel doivent être respectées, sauf si le présent Code ferroviaire y déroge. § 5. Le Roi prend les dispositions nécessaires pour éviter les risques d'altération du contenu du registre visé au présent article. Section 4. - Suivi des conducteurs de train par les entreprises

ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire

Art. 141.§ 1er. Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire sont tenus de s'assurer et de vérifier que les licences de conducteur de train et les attestations des conducteurs de train qu'ils emploient ou avec lesquels ils ont passé un contrat sont valides.

Ils mettent en place un système de suivi de leurs conducteurs de train. Si les résultats de ce suivi mettent en question les compétences d'un conducteur de train pour exercer son emploi et le maintien de sa licence ou de son attestation, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire prend immédiatement les mesures nécessaires. § 2. Lorsqu'un conducteur de train considère que son état de santé remet en cause son aptitude à exercer son emploi, il en informe immédiatement l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, selon le cas.

Dès qu'une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire constate ou est informé par un médecin que l'état de santé d'un conducteur de train s'est détérioré de telle manière que son aptitude à exercer son emploi est mise en cause, elle ou il prend immédiatement les mesures nécessaires, y compris un examen comme prévu par l'annexe 8, 3.1. et, si nécessaire, le retrait de l'attestation ainsi que la mise à jour du registre prévue à l'article 140, § 1er, 1°. En outre, il veille à ce qu'à aucun moment durant son service, le conducteur de train ne soit sous l'influence d'une substance susceptible d'affecter sa concentration, sa vigilance ou son comportement. L'autorité de sécurité est informée, sans délai, de tout cas d'incapacité de travail dont la durée est supérieure à trois mois.

Le Roi peut déterminer les modalités de l'examen visé à l'alinéa 2 du présent paragraphe. Section 5. - Tâches et décisions de l'autorité de sécurité

Art. 142.§ 1er. Sans préjudice de l'article 74, 9°, l'autorité de sécurité accomplit les tâches suivantes de manière transparente et non discriminatoire : 1° délivrer et mettre à jour les licences et en fournir des duplicatas, conformément aux articles 126 et 128;2° s'assurer de la mise en oeuvre des examens et/ou contrôles périodiques, conformément à l'article 129;3° suspendre et retirer les licences et communiquer à l'émetteur de l'attestation en cause les demandes motivées de suspension des attestations, conformément à l'article 221;4° reconnaître les personnes ou organismes conformément aux articles 145, 146 et 149;5° veiller à la publication et à la mise à jour d'un registre de personnes et d'organismes reconnus conformément à l'article 143 et à l'article 149;6° tenir et mettre à jour un registre de licences conformément à l'article 129 et à l'article 132, § 1er, 1° ;7° contrôler le processus de certification des conducteurs de train conformément à l'article 219;8° effectuer les contrôles prévus à l'article 221;9° reconnaître les personnes ou organismes chargés de l'examen médical et de l'examen psychologique sur le plan professionnel, visés à l'article 127, alinéas 4 et 5. § 2. L'autorité de sécurité répond rapidement aux demandes d'information et elle introduit elle-même sans délai toute demande d'information complémentaire dans le cadre du traitement des demandes de licences. § 3. L'employeur et le conducteur de train disposent d'une procédure de recours administratif auprès de l'autorité de sécurité aux fins de révision d'une décision prise par une instance autre que l'autorité de sécurité, afférente à toute demande au titre du présent Code ferroviaire. Section 6. - Formation et examen des conducteurs de train

Art. 143.Les formateurs ou centres de formation sont reconnus par l'autorité de sécurité aux fins des tâches visées aux articles 145, alinéa 1er, et 146, alinéas 1er et 2.

La reconnaissance impose aux formateurs ou centres de formation de fournir un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des conducteurs de train chaque fois que cette formation est nécessaire pour remplir les conditions d'obtention du certificat de sécurité ou, le cas échéant, de l'agrément de sécurité.

La reconnaissance impose aux formateurs ou centres de formation de mettre des services de formation de qualité à la disposition des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire à un prix raisonnable et non discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et puisse inclure une marge bénéficiaire.

La reconnaissance est réalisée sur la base de l'évaluation du dossier et se fonde sur des critères d'indépendance, de compétence et d'impartialité. Toutefois, lorsqu'une compétence spécifique recherchée est extrêmement rare, il peut être dérogé à cette règle après avis favorable de la Commission européenne.

Le critère d'indépendance ne s'applique pas aux tâches de formation relatives : 1° aux connaissances professionnelles générales, visées à l'annexe 10;2° aux connaissances linguistiques, visées à l'annexe 12, 8;3° aux connaissances professionnelles relatives au matériel roulant, visées à l'annexe 11;4° aux connaissances professionnelles relatives à l'infrastructure, visées à l'annexe 12, 1 à 7. L'autorité de sécurité veille à la publication et à la mise à jour du registre des personnes ou organismes qui ont été reconnus conformément au présent article. Le Roi détermine les modalités de publication et de mise à jour de ce registre.

Le Roi détermine, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, les modalités d'organisation et le contenu minimal de la formation visée au présent article, ainsi que les modalités de la délivrance des documents faisant foi concernant la formation suivie par les conducteurs de train et candidats conducteurs de train.

Le Roi détermine, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, les conditions que les formateurs et les centres de formations doivent remplir pour être reconnus, la procédure de reconnaissance et la procédure pour l'adaptation, le renouvellement, la suspension et le retrait de la reconnaissance.

Art. 144.La formation des conducteurs de train comprend un volet relatif à la licence de conducteur de train, qui porte sur les connaissances professionnelles générales, et un volet relatif à l'attestation, qui porte sur les connaissances professionnelles spécifiques.

Les candidats conducteurs de train ont un accès équitable et non discriminatoire à la formation nécessaire pour satisfaire aux conditions d'obtention de la licence et de l'attestation.

Art. 145.Les tâches de formation liées aux connaissances professionnelles générales prévues à l'article 127, alinéa 7, sont accomplies par des formateurs ou des centres de formation reconnus conformément à l'article 143.

En ce qui concerne la licence de conducteur de train, le système général de reconnaissance des qualifications professionnelles établi par la Directive 2005/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles continue à s'appliquer à la reconnaissance des qualifications professionnelles des conducteurs de train ressortissants d'un Etat membre qui ont obtenu leur attestation de formation dans un pays tiers.

Art. 146.Les tâches de formation liées aux connaissances linguistiques prévues à l'article 135, alinéa 3, et aux compétences professionnelles relatives au matériel roulant prévues à l'article 135, alinéa 4, sont accomplies par des formateurs ou des centres de formation reconnus conformément à l'article 143.

Les tâches de formation liées à la connaissance de l'infrastructure prévues à l'article 135, alinéa 3, y compris les itinéraires et les règles et procédures d'exploitation, sont accomplies par des formateurs ou des centres de formation reconnus conformément à l'article 143.

Un système de formation continue est mis en place pour faire en sorte que les compétences du personnel soient maintenues, conformément à l'annexe 5, 2.1, e).

Art. 147.Dans l'hypothèse où un conducteur de train d'une entreprise ferroviaire ou d'un gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire quitterait volontairement son emploi pour une autre entreprise ferroviaire ou gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, cette autre entreprise ferroviaire ou gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire paye une indemnité à l'ancien employeur afin de compenser les investissements consentis par cet ancien employeur dans la formation dudit conducteur de train.

L'indemnité visée à l'alinéa 1er est fixée raisonnablement, en prenant en considération : 1° le délai entre la fin de la formation et l'engagement du conducteur de train;2° l'utilité directe de la formation pour le nouvel employeur.

Art. 148.Le Roi détermine la méthode de formation visée à la présente section, conformément aux critères de l'annexe 9.

Le Roi détermine les objectifs détaillés de la formation visée à la présente section conformément aux critères de l'annexe 10 pour la licence de conducteur de train et aux annexes 11 et 12 pour l'attestation.

Art. 149.Les examinateurs ou centres d'examen sont reconnus par l'autorité de sécurité.

Par dérogation à l'alinéa 1er, l'autorité de sécurité peut charger les centres de formation de la reconnaissance de leurs propres examinateurs, à la condition qu'ils satisfassent aux exigences de compétence déterminées par le présent Code ferroviaire et ses arrêtés d'exécution.

La reconnaissance est réalisée sur la base de l'évaluation du dossier et se fonde sur des critères d'indépendance, de compétence et d'impartialité. Toutefois, lorsqu'une compétence spécifique recherchée est extrêmement rare, il peut être dérogé à cette règle après avis favorable de la Commission européenne.

L'autorité de sécurité veille à la publication et à la mise à jour du registre des personnes ou organismes qui ont été reconnus conformément au présent article. Le Roi détermine les modalités de publication, de mise à jour et de prise de connaissance de ce registre, ainsi que les modalités d'obtention d'une copie des données y mémorisées. En vue de la mise à jour de ce registre, les centres de formation avertissent immédiatement l'autorité de sécurité de toute modification des données concernant les examinateurs qu'ils reconnaissent.

Pour le volet relatif à la licence de conducteur de train, le contenu des examens destinés à vérifier les qualifications requises est déterminé et les examinateurs sont désignés par l'autorité de sécurité lors de l'établissement de la procédure à suivre pour obtenir la licence conformément à l'article 128, alinéa 1er.

Pour le volet relatif à l'attestation, le contenu des examens destinés à vérifier les qualifications requises est déterminé et les examinateurs sont désignés par les entreprises ferroviaires ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire lors de l'établissement de la procédure à suivre pour obtenir l'attestation conformément à l'article 136.

Les examens visés aux alinéas 5 et 6 sont organisés de façon à garantir l'absence de tout conflit d'intérêts.

Pour ce qui concerne les examens visés à l'alinéa 6, l'examinateur ou le centre de formation reconnu peut faire partie de l'entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire délivrant l'attestation.

Le Roi détermine, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les modalités d'organisation et le contenu minimal des examens visés au présent article, ainsi que les modalités de la délivrance des documents faisant foi concernant les examens passés par les conducteurs de train et candidats conducteurs de train.

Le Roi détermine, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les conditions que les examinateurs doivent remplir pour être reconnus, la procédure de reconnaissance et la procédure pour l'adaptation, le renouvellement, la suspension et le retrait de la reconnaissance.

Des examens théoriques et pratiques sont organisés à la fin de la formation. L'aptitude à la conduite est évaluée lors de tests de conduite effectués sur le réseau. Des simulateurs peuvent être utilisés pour tester la prestation du conducteur de train dans des situations particulièrement difficiles et son application correcte des règles d'exploitation. CHAPITRE 2. - Accompagnateurs de trains de voyageurs

Art. 150.§ 1er. Les accompagnateurs de trains de voyageurs suivent une formation sanctionnée par un examen. Lorsque cet examen est achevé avec succès, l'organisme de formation délivre un brevet d'aptitude professionnelle.

Les formateurs ou les organismes de formation chargés de fournir des services de formation aux accompagnateurs de trains de voyageurs sont reconnus par l'autorité de sécurité.

La reconnaissance impose aux formateurs ou organismes de formation de fournir un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des accompagnateurs de trains de voyageurs chaque fois que cette formation est nécessaire pour remplir les conditions d'obtention du certificat de sécurité ou, le cas échéant, de l'agrément de sécurité.

La reconnaissance impose aux formateurs ou organismes de formation de mettre des services de formation de qualité à la disposition des entreprises ferroviaires à un prix raisonnable et non discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et puisse inclure une marge bénéficiaire.

Le processus de reconnaissance se fonde sur des critères d'indépendance, de compétence et d'impartialité.

L'autorité de sécurité veille à la publication et à la mise à jour du registre des personnes et organismes qui ont été reconnus en vertu du présent Code ferroviaire. § 2. Le certificat d'accompagnateur de trains de voyageurs appartient à son titulaire et est délivré par l'autorité de sécurité.

Le certificat d'accompagnateur de trains de voyageurs ne peut être délivré qu'à une personne de dix-huit ans révolus. § 3. Les accompagnateurs de trains de voyageurs établis dans les autres Etats membres de l'Espace économique européen et qui souhaitent prester des services en Belgique procèdent à la déclaration écrite préalable visée à l'article 9, § 2, de la loi du 12 février 2008Documents pertinents retrouvés type loi prom. 12/02/2008 pub. 08/07/2009 numac 2009000284 source service public federal interieur Loi instaurant un nouveau cadre général pour la reconnaissance des qualifications professionnelles CE. - Traduction allemande fermer instaurant un nouveau cadre général pour la reconnaissance des qualifications professionnelles CE, sans faire mention des informations relatives aux couvertures d'assurances ou autres moyens de protection personnelle ou collective concernant la responsabilité professionnelle. Cette déclaration est toutefois accompagnée des documents, visés à l'article 9, § 2, de cette même loi. L'autorité de sécurité applique systématiquement la procédure, visée à l'article 9, § 4, de cette même loi. L'autorité de sécurité vérifie notamment que les attestations relatives aux connaissances linguistiques du candidat sont établies conformément au prescrit de la STI exploitation fixant les niveaux linguistiques requis pour les tâches de sécurité.

Art. 151.Le Roi, en matière de certification des accompagnateurs de trains de voyageurs : 1° détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les modalités d'organisation et le contenu minimal de la formation et des examens, visés à l'article 150, § 1er, ainsi que les modalités de la délivrance des documents faisant foi concernant la formation et les examens que doivent suivre les accompagnateurs de trains de voyageurs;2° détermine, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les conditions que les formateurs et les organismes de formation chargés de fournir des services de formation aux accompagnateurs de trains de voyageurs doivent remplir pour être reconnus conformément à l'article 150, § 1er, alinéa 3, et la procédure de reconnaissance;3° arrête les exigences auxquelles doit se conformer le brevet d'accompagnateur de trains de voyageurs visé à l'article 150, § 1er, alinéa 1er ainsi que les conditions psychologiques, médicales et d'aptitude professionnelle que le titulaire doit remplir pour qu'il lui soit délivré;4° arrête les modalités de délivrance, de renouvellement, de révision, de suspension et de retrait du brevet d'accompagnateur de trains de voyageurs visé à l'article 150, § 1er, alinéa 1er;5° arrête les critères de reconnaissance des personnes ou organismes chargés de l'examen médical et les modalités de cet examen médical;6° arrête les critères de reconnaissance des personnes ou organismes chargés de l'examen psychologique sur le plan professionnel et les modalités de cet examen. CHAPITRE 3. - Protection de la vie privée

Art. 152.Avant de faire usage de l'une ou de plusieurs des habilitations prévues dans le présent titre, le Roi demande l'avis de la Commission de la protection de la vie privée.

En dérogation à l'article 29, § 2, de la loi du 8 décembre 1992 relative à la protection de la vie privée à l'égard des traitements de données à caractère personnel, la Commission de la protection de la vie privée émet son avis dans un délai de trente jours après que toutes les données nécessaires à cet effet lui ont été communiquées.

TITRE 6. - Interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne CHAPITRE 1er. - Exigences essentielles

Art. 153.Le système ferroviaire, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces, satisfont aux exigences essentielles les concernant.

L'autorité de sécurité peut consulter le comité visé à l'article 29 de la Directive 2008/57/CE si, après l'adoption d'une STI, il apparaît qu'elle ne satisfait pas entièrement aux exigences essentielles. CHAPITRE 2. - Specifications techniques d'interoperabilité Section 1er. - Contenu

Art. 154.Chaque sous-système fait l'objet d'une STI ou, s'il y a lieu, de plusieurs STI. Une STI peut couvrir plusieurs sous-systèmes.

Art. 155.Les sous-systèmes sont conformes aux STI qui sont d'application au moment de leur mise en service, de leur réaménagement ou de leur renouvellement.

Cette conformité est maintenue en permanence au cours de l'usage de chaque sous-système.

Art. 156.Dans la mesure où cela s'avère techniquement réalisable et sans préjudice du respect des règles de sécurité, les STI ne font pas obstacle à l'utilisation de l'infrastructure pour la circulation des véhicules non visés par les STI. Section 2. - Extension du champ d'application des STI

Art. 157.Tant que l'extension du champ d'application des STI à l'ensemble du réseau ferroviaire n'est pas effective, l'autorisation de mise en service de sous-systèmes sur la partie du réseau qui ne relève pas encore des STI est accordée conformément aux règles de sécurité ou, le cas échéant, conformément à l'article 171.

L'autorisation de mise en service de véhicules dont l'utilisation est prévue occasionnellement sur la partie du réseau qui ne relève pas encore des STI, pour cette partie du réseau, est accordée conformément aux règles de sécurité ou le cas échéant conformément à l'article 171 et au chapitre 5.

Art. 158.L'autorité de sécurité peut, à la demande d'une entité adjudicatrice ou d'un constructeur, lors de la publication de STI nouvelles ou révisées, exclure de l'application de ces STI les projets se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution. Section 3. - Dérogations

Art. 159.§ 1er. En l'absence de cas spécifiques pertinents, l'autorité de sécurité peut, à la demande de l'entité adjudicatrice, ou du constructeur ou de leur mandataire dans l'Union européenne, décider de ne pas rendre applicables une ou plusieurs STI dans les cas suivants : 1° pour un projet de nouveau sous-système, pour le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système existant ou pour tout élément du système ferroviaire se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution lors de la publication de ces STI;2° pour un projet de renouvellement ou de réaménagement d'un sous-système existant, lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies ou la tension électrique prévus par ces STI sont incompatibles avec ceux du sous-système existant;3° pour un projet concernant le renouvellement, l'extension ou le réaménagement d'un sous-système existant, lorsque l'application de ces STI compromet la viabilité économique du projet et/ou la cohérence du système ferroviaire belge;4° lorsqu'à la suite d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des STI correspondantes;5° pour des véhicules en provenance ou à destination de pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire au sein de l'Union européenne. § 2. L'entité adjudicatrice, le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne introduit auprès de l'autorité de sécurité la demande de dérogation accompagnée d'un dossier contenant les éléments du point b) de l'annexe 22 et justifiant la demande de dérogation. § 3. Dans le cas visé au § 1er, 1°, l'autorité de sécurité communique à la Commission européenne, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur de chaque STI, une liste de projets qui sont exécutés sur le territoire belge et sont à un stade avancé de développement. § 4. Dans tous les cas visés au § 1er, l'autorité de sécurité notifie préalablement son intention de dérogation à la Commission européenne et lui communique un dossier de demande de dérogation comprenant les documents repris en annexe 22. § 5. Dans les cas visés au § 1er, 1° et 4°, l'autorité de sécurité peut, en attendant que la Commission européenne lui notifie les résultats de son analyse de la conformité du dossier avec la demande de dérogation, appliquer les dispositions de remplacement visées dans ce dossier. § 6. En l'absence d'une décision de la Commission européenne dans le délai imposé par la Directive 2008/57/CE sur l'acceptation de la demande de dérogation dans les cas visés à l'alinéa 1er, 1°, 2°, 3° et 5°, la demande est considérée comme acceptée.

Dans l'attente de la décision de la Commission européenne dans les cas visés au § 1er, 5°, les dispositions de remplacement visées dans le dossier de demande de dérogation peuvent s'appliquer. CHAPITRE 3. - Constituants d'interoperabilité Section 1re. - Mise sur le marché

Art. 160.Les constituants d'interopérabilité ne peuvent être mis sur le marché que s'ils : 1° permettent de réaliser l'interopérabilité ferroviaire en satisfaisant aux exigences essentielles;2° sont utilisés dans leur domaine d'emploi conformément à leur destination et sont installés et entretenus convenablement. L'alinéa 1er ne fait pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d'autres applications.

Art. 161.L'autorité de sécurité ne peut pas, sur la base de la loi, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché de constituants d'interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire lorsque ces constituants satisfont aux dispositions du présent Code ferroviaire. Section 2. - Conformité ou aptitude à l'emploi

Art. 162.Les constituants d'interopérabilité qui sont munis de la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi sont considérés conformes aux exigences essentielles.

Tout constituant d'interopérabilité est soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans la STI concernée et est accompagné du certificat correspondant.

La déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité est conforme aux critères visés à l'annexe 17.

Un constituant d'interopérabilité satisfait aux exigences essentielles s'il est conforme aux conditions fixées par les STI correspondantes ou aux spécifications européennes mises au point pour satisfaire à ces conditions.

Par dérogation à l'alinéa 2, les pièces de rechange de sous-systèmes déjà en service lors de l'entrée en vigueur de la STI peuvent être installées dans ce sous-système sans devoir être soumises à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi. Section 3. - Procédure de déclaration « CE » de conformité ou

d'aptitude à l'emploi

Art. 163.Pour établir la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne applique les dispositions prévues par les STI le concernant.

Lorsque la STI correspondante l'impose, l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité est effectuée par l'organisme notifié auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne en a fait la demande.

Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet de réglementations transposant d'autres directives européennes portant sur d'autres aspects, la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi, indique, dans ce cas, que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres réglementations.

Art. 164.Lorsque ni le fabricant, ni son mandataire n'ont satisfait aux obligations visées à l'article 163, alinéas 1er et 3, ces obligations incombent à toute personne qui met le constituant d'interopérabilité sur le marché.

Aux fins du présent Code ferroviaire, les mêmes obligations s'appliquent à toute personne qui assemble des constituants d'interopérabilité ou des parties de constituant d'interopérabilité d'origines diverses ou qui fabrique des constituants d'interopérabilité pour son propre usage. Section 4. - Restrictions ou interdiction à l'emploi des constituants

d'interopérabilité Sous-section 1re. - Non respect de la procédure de déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi

Art. 165.Lorsque l'autorité de sécurité constate que la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi a été établie indûment, elle met en demeure le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne, si nécessaire, de remettre le constituant d'interopérabilité en conformité et de faire cesser l'infraction conformément aux modalités fixées par le Roi.

Lorsque la non-conformité persiste, l'autorité de sécurité prend toutes les mesures appropriées pour restreindre ou interdire la mise sur le marché du constituant d'interopérabilité concerné ou pour assurer son retrait du marché conformément à la procédure fixée à l'article 166.

Les alinéas 1er et 2 s'appliquent sous réserve des dispositions de l'article 166.

Sous-section 2. - Non-conformité des constituants d'interopérabilité avec les exigences essentielles

Art. 166.Lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi et mis sur le marché risque, lorsqu'il est utilisé conformément à sa destination, de ne pas satisfaire aux exigences essentielles, elle prend toutes les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application, pour en interdire l'emploi ou pour le retirer du marché conformément aux modalités fixées par le Roi.

L'autorité de sécurité informe immédiatement la Commission européenne des mesures qu'elle a prises et motive sa décision en précisant notamment si la non-conformité résulte soit d'un non-respect des exigences essentielles, soit d'une mauvaise application des spécifications européennes pour autant que l'application de ces spécifications soit invoquée, soit d'une insuffisance des spécifications européennes.

Art. 167.Lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi se révèle non-conforme, elle restreint son domaine d'application, le retire du marché, en interdit l'emploi, ou prend les mesures appropriées à l'encontre de celui qui a établi la déclaration selon les modalités fixées par le Roi.

Elle en informe la Commission européenne et les autorités de sécurité des autres Etats membres de l'Union européenne. CHAPITRE 4. - Sous-systèmes Section 1re. - Procédure de mise en service

Art. 168.§ 1er. En application de l'article 74, 1°, et sans préjudice des dispositions du chapitre 5, l'autorité de sécurité autorise la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont implantés ou exploités en Belgique. § 2. Les sous-systèmes de nature structurelle ne peuvent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire. § 3. L'autorité de sécurité vérifie, en particulier : 1° la compatibilité technique de ces sous-systèmes avec le système dans lequel ils s'intègrent;2° l'intégration en sécurité de ces sous-systèmes conformément au règlement n° 352/2009 de la Commission du 24 avril 2009 concernant l'adoption d'une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques visée à l'article 6, § 3, point a), de la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil et à l'article 94. § 4. L'autorité de sécurité vérifie préalablement à la mise en service de ces sous-systèmes qu'ils sont conformes aux dispositions applicables des STI en matière d'exploitation et d'entretien. § 5. Les sous-systèmes de nature structurelle sont soumis : 1° à la procédure de vérification « CE » par référence aux STI applicables;2° ainsi qu'à la procédure de vérification aux règles de sécurité, par référence à ces règles de sécurité. § 6. Après la mise en service des sous-systèmes, cette vérification a lieu : 1° pour l'infrastructure, dans le cadre de l'octroi et du suivi des agréments de sécurité en application de l'article 95;2° pour les véhicules, dans le cadre de l'octroi et du suivi des certificats de sécurité en application de l'article 99. § 7. Les procédures d'évaluation et de vérification sont celles prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées.

Art. 169.Sous réserve des dispositions de l'article 168, l'autorité de sécurité ne peut pas, sur la base du présent Code ferroviaire, interdire, restreindre ou entraver, la construction, la mise en service et l'exploitation de sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui satisfont aux exigences essentielles.

L'autorité de sécurité ne peut exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées : 1° dans le cadre de la procédure d'établissement de la déclaration « CE » de vérification dont les éléments sont donnés à l'annexe 18;2° dans d'autres Etats membres de l'Union européenne, avant ou après le 19 juillet 2008, en vue de vérifier la conformité avec des exigences identiques dans des conditions d'exploitation identiques. Section 2. - Conformité avec les STI et les règles nationales

Art. 170.Les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont munis de la déclaration « CE » de vérification sont considérés comme interopérables et conformes aux exigences essentielles.

La vérification de l'interopérabilité, dans le respect des exigences essentielles, d'un sous-système de nature structurelle constitutif du système ferroviaire est établie par référence aux STI lorsqu'elles existent.

La déclaration « CE » de vérification des sous-systèmes est conforme aux critères visés en annexe 18.

Art. 171.§ 1er. L'autorité de sécurité établit, pour chaque sous-système, une liste de règles de sécurité pour l'application des exigences essentielles lorsqu'il n'existe pas de STI pertinente, qu'une dérogation a été notifiée en application de l'article 159 ou qu'un cas spécifique nécessite l'application de règles de sécurité non reprises dans la STI concernée.

Dans ces cas, tout sous-système de nature structurelle est soumis à la procédure de vérification visée à l'annexe 19, point 3. § 2. L'autorité de sécurité notifie à la Commission européenne la liste des règles de sécurité pour chaque sous-système ainsi que les organismes désignés chargés de la procédure de vérification de ces règles de sécurité en application de l'article 174.

Cette liste est notifiée : 1° soit chaque fois qu'une modification survient à la liste des règles techniques qui a été notifiée en application de l'article 17, § 3, de la Directive 2008/57/CE;2° soit après notification de la dérogation;3° soit après publication de la STI concernée. § 3. L'autorité de sécurité ne notifie pas à la Commission européenne les règles et restrictions dont le caractère est strictement local mais en fait mention dans le registre de l'infrastructure visé à l'article 211. § 4. L'autorité de sécurité veille à ce que les règles de sécurité contraignantes soient publiées et communiquées au gestionnaire de l'infrastructure, à toutes les entreprises ferroviaires et à tous les demandeurs d'autorisations de mise en service, dans des termes clairs et intelligibles pour toutes les parties concernées. Section 3. - Procédure d'établissement de la déclaration « CE » de

vérification Sous-section 1re. - Déclaration « CE » de vérification

Art. 172.§ 1er. Pour établir la déclaration « CE » de vérification, l'entité adjudicatrice ou le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne choisit un organisme notifié et l'invite à engager la procédure de vérification « CE » visée à l'annexe 19. § 2. La mission de l'organisme notifié chargé de la vérification « CE » d'un sous-système commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système.

Cette tâche couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre en se fondant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus aux articles 210, § 4, 3°, et 211. § 3. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique et de la rédaction du certificat de vérification « CE » devant accompagner la déclaration « CE » de vérification établie par le demandeur.

Ce dossier technique contient tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d'interopérabilité.

Il contient aussi tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien. § 4. Si la STI correspondante le permet, l'organisme notifié peut délivrer des certificats de conformité portant sur certaines parties des sous-systèmes ou sur une série de sous-systèmes.

Sous-section 2. - Déclaration « CE « de vérification intermédiaire

Art. 173.Sur la base des confirmations des attestations de contrôle délivrées par l'organisme notifié, l'entité adjudicatrice ou le constructeur, ou leur mandataire dans l'Union européenne peut établir des déclarations « CE » de vérification intermédiaire pour couvrir certains stades de la procédure de vérification ou certaines parties du sous-système selon la procédure prévue à l'annexe 19.

Sous-section 3. - Déclaration de vérification aux règles de sécurité

Art. 174.§ 1er. En application de l'article 157 et de l'article 171, l'entité adjudicatrice ou le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne doit, pour établir la déclaration de vérification aux règles de sécurité, choisir un organisme désigné et l'inviter à engager la procédure de vérification aux règles de sécurité.

La déclaration de vérification est conforme aux critères visés à l'annexe 18, point 2. § 2. La mission de l'organisme désigné chargé de la vérification d'un sous-système par rapport aux règles de sécurité commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système.

Cette tâche couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre. § 3. L'organisme désigné est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration de vérification aux règles de sécurité.

Ce dossier technique contient tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien.

Sous-section 4. - Déclaration de vérification intermédiaire aux règles de sécurité

Art. 175.Des déclarations de vérification intermédiaire aux règles de sécurité peuvent être établies par l'entité adjudicatrice ou le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne sur la base des attestations de vérification intermédiaire délivrées par l'organisme désigné pour couvrir certains stades de la procédure de vérification aux règles de sécurité. Section 4. - Restriction à la mise en service d'un sous-système de

nature structurelle

Art. 176.Lorsque l'autorité de sécurité constate qu'un sous-système de nature structurelle, muni de la déclaration « CE » de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas entièrement aux dispositions du présent Code ferroviaire et notamment aux exigences essentielles, elle peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées.

L'autorité de sécurité informe immédiatement la Commission européenne des vérifications complémentaires demandées en les motivant et précise si la vérification complémentaire trouve sa cause, soit dans le non-respect des exigences essentielles ou d'une STI, soit d'une mauvaise application d'une STI, soit d'une insuffisance d'une STI. Section 5. - Mise en service des sous-systèmes

Sous-section 1re. - Principes généraux

Art. 177.Le Roi fixe la procédure et les modalités d'introduction de la demande et d'obtention de l'autorisation de mise en service des sous-systèmes visés à cette section.

Sous-section 2. - Mise en service des sous-systèmes existants après un renouvellement ou un réaménagement

Art. 178.§ 1er. En cas de renouvellement ou de réaménagement, l'entité adjudicatrice, le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne introduit auprès de l'autorité de sécurité un dossier décrivant le projet. § 2. Après examen du dossier, l'autorité de sécurité décide, en tenant compte de la stratégie de mise en oeuvre indiquée dans la STI applicable, si l'importance de travaux justifie la nécessité d'une nouvelle autorisation de mise en service au sens du présent Code ferroviaire. § 3. Une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau global de sécurité du sous-système concerné peut être affecté négativement par les travaux envisagés.

Si une nouvelle autorisation est requise, l'autorité de sécurité décide de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet.

Si la STI n'est pas pleinement appliquée, l'autorité de sécurité en notifie à la Commission européenne les motifs, les caractéristiques techniques qui s'appliquent au lieu de la STI, et les organismes chargés d'appliquer, en ce qui concerne ces caractéristiques, la procédure de vérification visée à l'article 174. § 4. L'autorité de sécurité arrête sa décision au plus tard quatre mois après que l'entité adjudicatrice, le constructeur ou leur mandataire dans l'Union européenne ait introduit un dossier complet suivant les modalités arrêtées conformément à l'article 177.

Art. 179.L'autorité de sécurité peut autoriser la mise en service intermédiaire des sous-systèmes sur la base des attestations de conformité intermédiaire délivrées par l'organisme notifié ou désigné, et des déclarations de conformité intermédiaires. L'autorité de sécurité délivre l'autorisation de mise en service intermédiaire à l'entité adjudicatrice ou au constructeur, ou à leur mandataire dans l'Union européenne.

La mise en service intermédiaire des sous-systèmes ouvre le droit à l'accomplissement de tous les essais nécessaires à la mise en service des sous-systèmes concernés selon les modalités arrêtées conformément à l'article 177. CHAPITRE 5. - Véhicules Section 1re. - Autorisation de mise en service

Art. 180.Sauf indication contraire dans le présent chapitre, la mise en service d'un véhicule est autorisée par l'autorité de sécurité avant que ce véhicule ne puisse être utilisé sur le réseau.

Toute autorisation de mise en service accordée par un Etat membre est valide en Belgique sous réserve des articles 193 et 197.

Les autorisations de mise en service délivrées conformément aux dispositions de la présente section sont sans préjudice des autres conditions imposées par le titre 4 aux entreprises ferroviaires et au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire pour l'exploitation de tels véhicules sur le réseau.

Le Roi fixe les modalités d'introduction de la demande, la procédure et les conditions d'obtention de la mise en service des véhicules.

Art. 181.Un véhicule conforme aux STI est autorisé conformément aux articles 189 à 194.

Un véhicule non conforme aux STI est autorisé conformément aux articles 195 à 198.

Un véhicule conforme à un type autorisé est autorisé conformément à l'article 199.

Art. 182.Toute demande d'autorisation de mise en service d'un véhicule doit être suivie d'une décision de l'autorité de sécurité conformément aux articles 190, 193, 196 et 197.

Art. 183.La décision d'autoriser la mise en service d'un véhicule peut prévoir des conditions d'utilisation et d'autres restrictions.

Art. 184.Dans le mois de la date de la réception de la décision de refuser la mise en service d'un véhicule, le demandeur peut demander à l'autorité de sécurité, en se basant sur des raisons dûment justifiées, de revoir la décision de refuser la mise en service d'un véhicule.

L'autorité de sécurité dispose de deux mois, à compter de la réception de la demande de révision, pour confirmer ou infirmer sa décision.

Art. 185.En l'absence de décision de l'autorité de sécurité dans les délais prescrits par les articles 194 et 198, la mise en service du véhicule est réputée avoir été autorisée au terme d'une période de trois mois commençant à l'issue de ces délais.

Dans ce cas, l'autorisation de mise en service du véhicule n'est valide que sur le réseau belge.

Dans le cas où un véhicule viendrait à bénéficier d'une autorisation tacite dans un autre Etat membre de l'Union européenne suite à l'application d'une disposition semblable à l'alinéa 1er, ladite autorisation de mise en service ne sera pas valide en Belgique.

Art. 186.La révocation par l'autorité de sécurité de l'autorisation de mise en service qu'elle a elle-même accordée ou d'une autorisation dont bénéficie le demandeur en vertu de l'article 185 se réalise par le biais de la procédure de révision des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément au chapitre 4 du titre 4.

Art. 187.L'autorité de sécurité peut délivrer des autorisations de mise en service portant sur une série de véhicules.

L'autorité de sécurité communique aux demandeurs, par voie de publication sur son site web, les modalités pratiques à suivre.

Art. 188.Par dérogation aux articles 189 à 198, les autorisations de mise en service accordées avant le 19 juillet 2008, y compris les autorisations délivrées conformément à des accords internationaux, en particulier le RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) et le RIV (Regolamento Internazionale Veicoli) demeurent valables aux conditions auxquelles elles ont été accordées. Section 2. - Mise en service des véhicules conformes aux STI

Sous-section 1re. - Première autorisation de mise en service

Art. 189.La présente sous-section s'applique aux véhicules qui sont conformes à toutes les STI pertinentes au moment de leur mise en service pour autant qu'un nombre significatif d'exigences essentielles ait été couvert dans les STI considérées et que la STI pertinente sur le matériel roulant soit entrée en vigueur et soit applicable.

Art. 190.Lorsque tous les sous-systèmes de nature structurelle relatifs au véhicule concerné ont été autorisés conformément aux dispositions du chapitre 4, l'autorité de sécurité accorde la première autorisation de mise en service sans autre vérification.

Art. 191.Lorsque le véhicule concerné est muni de toutes les déclarations « CE » de vérification conformément à l'article 172, le contrôle de l'autorité de sécurité dans le cadre de l'autorisation de mise en service du véhicule se limite à : 1° la compatibilité technique entre les sous-systèmes concernés du véhicule et la sécurité de leur intégration selon la procédure prévue dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées;2° la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concerné;3° les règles de sécurité applicables aux points ouverts;4° les règles de sécurité applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI pertinentes. Sous-section 2. - Autorisations supplémentaires pour la mise en service

Art. 192.Les véhicules qui sont en conformité totale avec les STI couvrant tous les aspects des sous-systèmes concernés sans cas spécifiques et points ouverts strictement liés à la compatibilité technique entre véhicule et réseau ne font l'objet d'aucune autorisation supplémentaire pour être mis en service, pour autant qu'ils circulent sur des réseaux conformes aux STI ou aux conditions précisées dans les STI correspondantes.

Art. 193.§ 1er. L'autorité de sécurité décide si des autorisations supplémentaires de mise en service sont nécessaires pour un véhicule muni d'une première autorisation de mise en service, en application de l'article 190 ou conformément aux principes contenus à l'article 22 de la Directive 2008/57/CE, pour autant qu'il ne s'agisse pas d'un véhicule visé à l'article 192. § 2. Pour satisfaire à la demande d'autorisations supplémentaires, le demandeur soumet à l'autorité de sécurité un dossier concernant le véhicule ou le type de véhicule et l'usage prévu sur le réseau. § 3. Le dossier contient les informations suivantes : 1° les documents justificatifs attestant l'autorisation de mise en service dans un autre Etat membre de l'Union conformément à l'article 22 de la Directive 2008/57/CE;2° un exemplaire du dossier technique visé à l'annexe 19 en ce compris, pour les véhicules équipés d'enregistreurs de données, les informations relatives à la procédure de collecte de données afin de permettre la lecture et l'évaluation de ces données, pour autant que ces informations ne soient pas harmonisées dans les STI correspondantes;3° les registres faisant apparaître l'historique de l'exploitation du véhicule, de son entretien, et, le cas échéant, les modifications techniques apportées après l'autorisation;4° les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le véhicule est compatible avec l'infrastructure et les installations fixes et les autres contraintes du réseau. § 4. La vérification de l'autorité de sécurité dans le cadre de la demande d'autorisation supplémentaire se limite aux critères concernant : 1° la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau, y compris les règles de sécurité applicables aux points ouverts nécessaires pour assurer cette compatibilité;2° les règles de sécurité applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI concernées. § 5. Pour vérifier les critères visés au § 4, l'autorité de sécurité peut demander des informations complémentaires, des analyses de risque effectuées en application des articles 89 et 90 du chapitre 3 du titre 4 ou des essais à réaliser sur le réseau.

Par dérogation à l'alinéa 1er et après l'adoption du document de référence visé à l'article 200, cette vérification ne peut être effectuée que par rapport aux règles nationales appartenant au groupe B ou C figurant dans ce document. § 6. L'autorité de sécurité définit, après consultation du demandeur, la portée et le contenu des informations complémentaires, des analyses de risque et des essais demandés.

Afin de réaliser les essais complémentaires demandés visés à l'alinéa 1er, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, en concertation avec le demandeur, met tout en oeuvre pour assurer que ces essais puissent avoir lieu dans les trois mois de la demande de celui-ci.

Le cas échéant, l'autorité de sécurité prend des mesures pour que ces essais aient lieu.

Art. 194.L'autorité de sécurité rend la décision d'autorisation supplémentaire de mise en service au plus tard : 1° deux mois après l'introduction du dossier visé à l'article 193, § 2;2° le cas échéant, un mois après la fourniture de toute information complémentaire visée à l'article 193, § 5;3° le cas échéant, un mois après la fourniture des résultats des essais demandés par l'autorité de sécurité conformément à l'article 193, § 6. Section 3. - Mise en service de véhicules non conformes aux STI

Sous-section 1re. - Première autorisation de mise en service

Art. 195.La présente sous-section s'applique aux véhicules qui ne sont pas en conformité avec toutes les STI pertinentes en vigueur au moment de leur mise en service, y compris les véhicules bénéficiant de dérogations, ou lorsqu'un nombre significatif d'exigences essentielles n'est pas couvert par une ou plusieurs STI.

Art. 196.L'autorité de sécurité accorde la première autorisation de mise en service selon les modalités suivantes : 1° le cas échéant après accomplissement de la procédure de vérification « CE » pour les aspects techniques couverts par la STI;2° après accomplissement de la procédure de vérification par rapport aux règles de sécurité pour les autres aspects techniques. La première autorisation de mise en service n'est valable que sur le réseau ferroviaire belge.

Sous-section 2. - Autorisations supplémentaires pour la mise en service

Art. 197.§ 1er. L'autorité de sécurité décide si des autorisations supplémentaires de mise en service sont nécessaires pour un véhicule autorisé à la mise en service dans un autre Etat membre de l'Union conformément à l'article 21, § 12, de la Directive 2008/57/CE ou à l'article 24 de la Directive 2008/57/CE. § 2. Pour satisfaire à la demande d'autorisations supplémentaires visée au présent article, le demandeur soumet à l'autorité de sécurité un dossier technique concernant le véhicule ou le type de véhicule en indiquant les informations relatives à l'utilisation prévue sur le réseau. § 3. Le dossier contient les informations suivantes : 1° les documents justificatifs attestant l'autorisation de mise en service dans un autre Etat membre et la documentation relative à la procédure suivie pour démontrer que le véhicule respecte les exigences en vigueur en matière de sécurité, y compris, le cas échéant, des informations sur les dérogations dont il a bénéficiées ou qui ont été accordées conformément à l'article 159 ou conformément aux principes contenus à l'article 9 de la Directive 2008/57/CE;2° les données techniques, le programme d'entretien et les caractéristiques opérationnelles en ce compris, pour les véhicules équipés d'enregistreurs de données, les informations relatives à la procédure de collecte de données afin de permettre la lecture et l'évaluation de ces données telles que prévues à l'article 113, point c.3° les registres faisant apparaître l'historique de l'exploitation du véhicule, de son entretien et, le cas échéant, les modifications techniques apportées après l'autorisation;4° les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le véhicule est compatible avec l'infrastructure, les installations fixes et les autres contraintes du réseau. § 4. L'autorité de sécurité ne peut remettre en question les données visées au § 3, 1° et 2°, sauf à démontrer l'existence d'un risque significatif sur le plan de la sécurité, sous réserve de l'article 169.

En particulier, après l'adoption du document de référence visé à l'article 200, l'autorité de sécurité ne peut plus invoquer une règle nationale appartenant au groupe A figurant dans ce document. § 5. Pour vérifier la conformité des éléments visés au § 3, 3° et 4°, par rapport aux règles de sécurité, l'autorité de sécurité peut demander que des informations complémentaires soient fournies, que des analyses de risque soient effectuées et que des essais soient réalisés sur le réseau.

Par dérogation à l'alinéa 1er, cette vérification ne peut être effectuée que par rapport aux règles nationales appartenant au groupe B ou C figurant dans ce document et cela après l'adoption du document de référence visé à l'article 200. § 6. L'autorité de sécurité définit, en concertation avec le demandeur, la portée et le contenu des informations complémentaires, des analyses de risque et des essais demandés.

Sur demande de l'autorité de sécurité et afin de réaliser les essais complémentaires demandés, le gestionnaire d'infrastructure, en accord avec le demandeur, met tout en oeuvre pour assurer que ces essais puissent avoir lieu dans les trois mois de la demande de ce dernier.

Le cas échéant, l'autorité de sécurité prend des mesures pour que ces essais aient lieu.

Art. 198.L'autorité de sécurité rend sa décision d'autorisation supplémentaire de mise en service au plus tard : 1° quatre mois après l'introduction du dossier visé à l'article 197, § 2;2° le cas échéant, deux mois après la fourniture des informations complémentaires ou des analyses de risque visées à l'article 197, § 5;3° le cas échéant, deux mois après la fourniture des résultats des essais qui ont été réalisés à la demande de l'autorité de sécurité conformément à l'article 197, § 6. Section 4. - Autorisations par type de véhicule

Art. 199.§ 1er. L'autorité de sécurité peut délivrer des autorisations par type de véhicule. § 2. L'autorisation pour un véhicule porte également sur le type de véhicule correspondant. § 3. Le véhicule conforme à un type de véhicule qui a déjà été autorisé sur le réseau belge est autorisé sur ce réseau sur la base d'une déclaration de conformité avec le type de véhicule fournie par le demandeur, sans autre vérification. § 4. Par dérogation au § 3, en cas de modification des dispositions pertinentes des STI et des règles nationales sur la base desquelles un type de véhicule a été autorisé, l'autorité de sécurité décide si les autorisations par type de véhicule délivrées restent valables ou si elles doivent être renouvelées.

En cas de renouvellement d'une autorisation par type de véhicule, le contrôle de l'autorité de sécurité se limite aux règles modifiées.

Le renouvellement d'une autorisation par type de véhicule n'affecte pas les autorisations des véhicules délivrées sur la base d'un type autorisé précédemment. § 5. La déclaration de conformité avec le type est établie en conformité avec : 1° les procédures de vérification des STI pertinentes pour les véhicules conformes aux STI;2° pour les véhicules non-conformes aux STI, les procédures de vérification définies au module D ou au module E de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision 93/465/CEE du Conseil. § 6. Le demandeur peut solliciter une autorisation par type en même temps dans d'autres Etats membres de l'Union européenne.

Le cas échéant, l'autorité de sécurité coopère avec les autorités de sécurité des autres Etats membres de l'Union européenne en vue de simplifier la procédure et de réduire autant que possible les tâches administratives. § 7. Conformément à l'article 26, § 7, de la Directive 2008/57/CE, les autorisations par type sont enregistrées dans le registre européen des véhicules autorisés visé à l'article 34 de la Directive 2008/57/CE. Ce registre précise les Etats membres de l'Union européenne dans lesquels un type de véhicule est autorisé. Section 5. - Classification des règles nationales

Art. 200.En vue de faciliter la procédure d'autorisation de mise en service des véhicules visée aux articles 193 et 197, l'autorité de sécurité classe les règles nationales relatives aux paramètres identifiés à l'annexe 20, point 1, conformément à l'annexe 20, point 2.

Le document de référence visé à l'article 27 de la Directive 2008/57/CE reprend l'ensemble des règles nationales appliquées par chaque Etat membre pour la mise en service des véhicules.

L'autorité de sécurité contribue à la rédaction du document de référence qui est mentionné à l'alinéa 2 du présent article. CHAPITRE 6. - Organismes notifies et designés Section 1re. - Organismes notifiés

Art. 201.Le Roi agrée, en vue de leur notification, les organismes qui répondent aux critères de l'annexe 21 et qui sont chargés d'effectuer la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visée aux articles 162 à 165 ainsi que la procédure de vérification visée à l'article 172, en indiquant leurs domaines de compétence respectifs.

Art. 202.Pour pouvoir être agréés en vue de leur notification par le Roi, les organismes intéressés doivent faire la preuve qu'ils sont accrédités conformément aux dispositions d'exécution de la loi du 20 juillet 1990Documents pertinents retrouvés type loi prom. 20/07/1990 pub. 02/12/2010 numac 2010000669 source service public federal interieur Loi relative à la détention préventive Coordination officieuse en langue allemande fermer concernant l'accréditation des organismes d'évaluation de la conformité.

Le Roi fixe les modalités d'introduction du dossier d'agrément et de la demande de notification, la procédure pour la délivrance de l'agrément et les règles en matière de contrôle, de suspension et de retrait de l'agrément.

Art. 203.Le Roi détermine quelle entité est chargée de notifier à la Commission européenne et aux autres Etats membres de l'Union européenne les organismes qu'il a agréés en indiquant pour chacun d'eux leur domaine de compétence et leur numéro d'identification obtenu au préalable auprès de la Commission.

L'entité visée à l'alinéa 1er informe également immédiatement la Commission européenne et les Etats membres de l'Union européenne du retrait de l'agrément à un organisme qui ne satisfait plus aux critères de l'annexe 21.

Art. 204.S'il apparaît qu'un organisme, notifié par un autre Etat membre de l'Union européenne, ne satisfait plus aux critères de notification, le ministre en informe la Commission européenne. Section 2. - Organismes désignés

Art. 205.Le Roi désigne, en indiquant leur domaine de compétence, les organismes chargés d'effectuer la procédure de vérification aux règles de sécurité, en l'absence de STI, lorsque l'application des STI à l'ensemble du réseau n'est pas effective, en cas de dérogation notifiée ou lorsqu'un cas spécifique nécessite l'application de règles nationales conformément à l'article 174.

Art. 206.Le Roi fixe les critères de désignation, les modalités d'introduction de la demande de désignation des organismes visés à l'article 205, la procédure d'octroi et les modalités de contrôle, suspension et révocation de la désignation.

Art. 207.Pour pouvoir être désignés, les organismes intéressés doivent faire la preuve qu'ils satisfont aux critères fixés par le Roi.

Art. 208.L'autorité de sécurité communique, par voie de publication sur son site web, la liste des organismes désignés. CHAPITRE 7. - Registres des véhicules et de l'infrastructure Section 1re. - Système d'immatriculation des véhicules

Art. 209.Un numéro européen de véhicule (NEV) est attribué à tout véhicule mis en service sur le système ferroviaire européen lors de la délivrance de la première autorisation de mise en service.

Le demandeur de la première autorisation de mise en service a la responsabilité d'apposer sur le véhicule le NEV qui lui est attribué par l'autorité de sécurité conformément aux dispositions de l'annexe P de la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic.

Un NEV unique est attribué à chaque véhicule sauf disposition contraire dans la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic.

Par dérogation à l'alinéa 1er, pour des véhicules clairement identifiés, un système de codification différent est autorisé en cas de véhicules exploités ou destinés à être exploités en provenance ou à destination de pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire de l'Union européenne. Section 2. - Registre national des véhicules

Art. 210.§ 1er. Un registre national des véhicules autorisés en Belgique est établi. § 2. Le registre est tenu à jour par l'autorité de sécurité. Elle intègre dans le registre les modifications apportées par un autre Etat membre de l'Union européenne pour les données qui concernent le réseau belge.

Tant que les registres nationaux de véhicules des Etats membres ne sont pas reliés, l'autorité de sécurité met à jour le registre en y intégrant les modifications apportées par un autre Etat membre dans son propre registre, pour les données qui le concernent. § 3. Le registre est accessible aux autorités de sécurité des autres Etats membres de l'Union européenne, à l'organisme d'enquête, à l'organe de contrôle, à l'Agence, aux entreprises ferroviaires, au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ainsi qu'aux personnes ou organismes chargés de l'immatriculation des véhicules ou identifiés dans le registre.

Lorsque l'autorité de sécurité agit en vertu des dispositions du présent article, elle se conforme aux dispositions de la loi du 8 décembre 1992 relative à la protection de la vie privée à l'égard des traitements de données à caractère personnel. § 4. Le registre respecte les spécifications communes élaborées par l'Agence et contient au moins les informations suivantes : 1° le NEV;2° les références de la déclaration « CE » de vérification et de l'entité l'ayant délivrée;3° les références du registre européen des types de véhicules autorisés visé à l'article 34 de la Directive 2008/57/CE;4° l'identification du propriétaire du véhicule et de son détenteur;5° les restrictions éventuelles concernant l'utilisation du véhicule;6° l'entité chargée de l'entretien. § 5. Le titulaire de l'immatriculation notifie immédiatement toute modification éventuelle en rapport avec les données introduites dans le registre national des véhicules, la destruction d'un véhicule ou sa décision de ne plus immatriculer un véhicule à l'autorité de sécurité de l'Etat membre dans lequel le véhicule à été autorisé en premier lieu. § 6. En cas de véhicules mis en service pour la première fois dans un pays tiers et dont la mise en service a été autorisée par un Etat membre sur son territoire, cet Etat membre veille à ce que les données visées au § 4, 4° à 6°, puissent être retrouvées via le registre national de véhicule. Les données visées au § 4, 6°, peuvent être remplacées par les données pertinentes en matière de sécurité applicables au programme d'entretien. Section 3. - Registre de l'infrastructure

Art. 211.L'autorité de sécurité veille à ce que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire publie un registre de l'infrastructure et le met à jour dans le respect des spécifications communes visées à l'article 212.

Art. 212.Ce registre présente pour chaque sous-système ou partie de sous-système concerné les caractéristiques principales telles que les paramètres fondamentaux et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites en vertu des STI applicables. ÷ cette fin, le gestionnaire d'infrastructure se conforme à chaque STI qui indique avec précision quelles informations doivent figurer au registre de l'infrastructure.

Il respecte les spécifications communes élaborées par l'Agence quant à sa présentation, son format, son cycle de mise à jour et son mode d'utilisation en tenant compte d'une période de transition appropriée pour l'infrastructure mise en service avant le 19 juillet 2008.

TITRE 7. - Contrôle et inspection ferroviaires CHAPITRE 1er. - Contrôle et inspection ferroviaires

Art. 213.§ 1er. Le Roi désigne les membres du personnel de l'Administration et de l'autorité de sécurité chargés du contrôle du respect du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution.

Ils peuvent : 1° pénétrer librement, à tout moment et sans avertissement préalable, dans tout le matériel roulant ou tout matériel destiné à circuler sur l'infrastructure;2° procéder à toutes les constatations, rassembler des informations, prendre des déclarations, se faire présenter des documents, pièces, livres et objets et saisir ceux qui sont nécessaires au contrôle ou nécessaires pour pouvoir mettre fin à l'infraction. Ils ne font valoir leurs droits de contrôle que pour autant que cela soit jugé raisonnablement utile pour l'exécution de leurs missions de contrôle.

Pour les besoins de l'accomplissement de leurs missions, ils peuvent requérir la force publique. § 2. Ils ont le droit d'accéder : 1° au domicile des chefs d'entreprise, administrateurs, gérants, directeurs et autres membres du personnel de l'entreprise concernée ainsi qu'à l'habitation et aux locaux utilisés à des fins professionnelles de personnes physiques et morales, internes ou externes, chargées de la gestion commerciale, comptable, administrative, fiscale et financière de cette entreprise;2° au siège social ou d'exploitation de l'entreprise concernée. Toutefois, ils n'ont accès aux locaux visés à l'alinéa 1er qu'aux conditions suivantes : 1° avoir reçu l'autorisation préalable et écrite de l'occupant;2° avoir reçu l'habilitation préalable et écrite du juge d'instruction.Dans ce cas, ils ne peuvent accéder à l'habitation et aux locaux habités qu'entre 8 et 18 heures. § 3. Les membres du personnel visés au § 1er sont tenus au secret professionnel quant aux informations obtenues dans l'exercice de leurs missions de contrôle. CHAPITRE 2. - Amendes administratives

Art. 214.Les infractions suivantes au présent Code ferroviaire sont sanctionnées d'une amende administrative : 1° l'infraction à l'article 68, § 3, est sanctionnée d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 2° l'infraction à l'article 68, § 4, est sanctionnée d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 3° l'infraction à l'article 70 est sanctionnée d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros; 4° l'infraction à l'article 71 est sanctionnée d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 5° le non-respect, par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, des mesures visées à l'article 75 est sanctionné d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros; 6° le refus de fournir l'assistance technique visée à l'article 77, alinéa 4, est sanctionné d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros; 7° l'infraction à l'article 89 est sanctionnée d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros; 8° l'infraction à l'article 90 est sanctionnée d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros; 9° l'infraction à l'article 91, première phrase, est sanctionnée d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros; 10° l'infraction à l'article 91, deuxième phrase, est sanctionnée d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros; 11° le dépôt tardif du rapport visé à l'article 92 est sanctionné d'une amende administrative de 500 à 1.000 euros; 12° le non-dépôt du rapport visé à l'article 92 est sanctionné d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 13° le dépôt incomplet du rapport visé à l'article 92 est sanctionné d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 14° le non-respect des obligations visées à l'article 93 est sanctionné d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros; 15° la communication non immédiate des modifications substantielles visées à l'article 96 est sanctionnée d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros; 16° l'infraction à l'article 102, alinéa 2, est sanctionnée d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros; 17° le non-respect des obligations concernant la validité de la licence de conducteur de train, visées à l'article 141, est sanctionné d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 18° l'infraction à l'article 130, alinéa 1er, est sanctionnée d'une amende administrative de 500 à 1.000 euros par conducteur de train; 19° sauf si des exceptions légales ou réglementaires le prévoient, le non-respect des obligations concernant les attestations des conducteurs de train en matière d'infrastructure, de matériel ou de connaissances linguistiques, visées à l'article 141, est sanctionné d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 20° l'infraction à l'article 135 est sanctionnée d'une amende administrative de 500 à 1.000 euros; 21° l'infraction à l'article 136, alinéa 3, est sanctionnée d'une amende administrative de 500 à 1.000 euros; 22° l'infraction à l'article 137 est sanctionnée d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros; 23° l'infraction à l'article 139 est sanctionnée d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 24° l'infraction à l'article 140 est sanctionnée d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros; 25° l'infraction à l'article 146, alinéa 3, est sanctionnée d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros; 26° la non-vérification du fait que l'accompagnateur est bien titulaire d'un certificat visé à l'article 150, § 1er, alinéa 1er, avant qu'il ne soit autorisé à effectuer les tâches déterminantes définies dans le même article, est sanctionnée d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 27° la non-inscription par le détenteur, en violation de l'article 105, d'un véhicule dans le RNV, avec le nom de l'entité en charge de l'entretien, est sanctionnée d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros; 28° la non-communication ou la communication tardive à l'autorité de sécurité des adaptations nécessaires à apporter au RNV visé à l'article 105, est sanctionnée d'une amende administrative de 1.000 à 2.000 euros; 29° le non-respect, par l'entité en charge de l'entretien, des règles mentionnées dans les articles 106 à 109 concernant la certification, est sanctionné d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros; 30° toute obstruction à l'exercice des pouvoirs de l'organisme d'enquête, visés à l'article 113, est sanctionnée d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros; 31° le fait de ne pas répondre dans le délai imparti à un rapport d'audit, d'inspection ou de contrôle relatif aux règles de sécurité visées à l'article 68 ou aux règles de sécurité concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer, ou relatif à un agrément ou un certificat de sécurité, est sanctionné d'une amende administrative de 500 à 1.000 euros; 32° le fait de ne pas prendre de mesures correctives dans le délai imparti après un rapport d'audit, d'inspection ou de contrôle relatif aux règles de sécurité visées à l'article 68 ou aux règles de sécurité concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer, ou relatif à un agrément ou un certificat de sécurité, est sanctionné d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 33° le fait de dépasser les valeurs « intervention immédiate » des tolérances de sécurité de la voie, conformément aux paramètres fondamentaux sécurité des STI Infrastructure, ou de ne pas respecter les procédures de sécurité des STI Contrôle-commande et signalisation, et ce, plus de deux fois par an, est sanctionné d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros; 34° le non-paiement ou le paiement tardif des redevances visées aux articles 79, 80, 82, 85, 86 et 87 est sanctionné d'une amende administrative de 20 à 500 euros; 35° l'entreprise ferroviaire, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le détenteur qui, par l'accomplissement d'un acte, ou le non accomplissement d'un acte, font naître une situation qui par nature peut provoquer un accident, sont sanctionnés d'une amende administrative de 500 à 6.000 euros; 36° l'entreprise ferroviaire, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le détenteur qui, par l'accomplissement d'un acte, ou le non accomplissement d'un acte, font naître une situation qui par nature peut provoquer un accident grave, sont sanctionnés d'une amende administrative de 3.000 à 12.000 euros; 37° la mise en service d'un véhicule avant qu'il ne soit autorisé conformément à l'article 180 est sanctionnée d'une amende administrative de 4.000 à 8.000 euros; 38° le non-respect de la décision visée à l'article 70, § 6, du présent Code ferroviaire est sanctionné d'une amende administrative de 2.000 à 4.000 euros.

Les infractions mentionnées à l'alinéa précédent peuvent également être commises par négligence ou défaut de prévoyance.

Art. 215.§ 1er. Le Roi définit, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les infractions aux arrêtés pris en exécution du présent Code ferroviaire qui sont sanctionnées d'une amende administrative.

Les infractions sont réparties en trois degrés.

Les infractions peuvent également être commises par négligence ou défaut de prévoyance. § 2. Les infractions du premier degré concernent les faits et comportements qui n'ont pas d'incidence sur la sécurité des personnes et qui n'entravent pas gravement le fonctionnement de l'autorité de sécurité ou de l'organisme d'enquête.

Les infractions visées à l'alinéa 1er sont sanctionnées d'une amende administrative de 50 à 1.000 euros. § 3. Les infractions du deuxième degré concernent les faits et comportements qui ont une incidence directe ou indirecte sur la sécurité des personnes ou qui entravent gravement le fonctionnement de l'autorité de sécurité ou de l'organisme d'enquête.

Les infractions visées à l'alinéa 1er sont sanctionnées d'une amende administrative de 100 à 2.000 euros. § 4. Les infractions du troisième degré concernent les faits et comportements qui sont de nature à pouvoir provoquer un accident ou un accident grave.

Les infractions visées à l'alinéa 1er sont sanctionnées d'une amende administrative de 400 à 8.000 euros. § 5. Le Roi peut fixer, par arrêté délibéré en Conseil des ministres et dans les limites des montants minimaux et maximaux prévus aux §§ 2 à 4, un montant ou des montants minimaux et maximaux en cas de comportement sanctionné d'une amende administrative.

Pour définir le degré et le taux de la peine, le Roi tient compte de la gravité des faits punissables et de leur proportionnalité par rapport aux amendes administratives.

Art. 216.§ 1er. En cas de circonstances atténuantes, l'amende administrative peut être réduite, sans qu'elle puisse être inférieure à : 1° 50 euros pour les infractions du premier degré;2° 100 euros pour les infractions du deuxième degré;3° 200 euros pour les infractions du troisième degré;4° la moitié du montant minimal des montants prévus à l'article 214. § 2. En cas de concours de plusieurs infractions visées aux articles 214 et 215, toutes les amendes administratives seront cumulées, sans qu'elles puissent toutefois excéder le double du maximum de l'amende administrative la plus élevée. § 3. L'autorité de sécurité et l'organisme d'enquête peuvent prévoir dans leur décision d'infliger une amende administrative que, si le contrevenant ne commet plus d'infraction pendant un an, l'amende administrative est caduque. § 4. Les §§ 1er à 3 s'appliquent intégralement au recours visé à l'article 221/3. § 5. Si le contrevenant se voit infliger une amende administrative prévue aux articles 214 et 215, un an après qu'une décision de l'autorité de sécurité ou de l'organisme d'enquête d'infliger une amende administrative est devenue définitive, ou un an après que l'arrêt sur le recours contre cette décision est passé en force de chose jugée, les montants minimaux définis au § 1er, à l'article 214 et à l'article 215, §§ 2 à 4, seront doublés. § 6. Une amende administrative ne peut être infligée : 1° lorsque le juge répressif a déjà infligé une peine pour le fait en question;2° lorsque le fait en question a déjà donné lieu à un acquittement, à une simple déclaration de culpabilité sans peine, à une suspension du prononcé de la condamnation ou à une transaction visée à l'article 216bis du Code d'instruction criminelle. § 7. Si le contrevenant présumé est poursuivi pénalement pour des faits qui sont indissociablement liés au fait pour lequel l'autorité de sécurité entend infliger une amende administrative, les délais mentionnés dans le présent titre sont suspendus jusqu'au moment où le juge pénal aura statué. § 8. Les décimes additionnels visés à l'article 1er, alinéa 1er, de la loi du 5 mars 1952Documents pertinents retrouvés type loi prom. 05/03/1952 pub. 13/01/2010 numac 2009000850 source service public federal interieur Loi relative aux décimes additionnels sur les amendes pénales Coordination officieuse en langue allemande fermer relative aux décimes additionnels sur les amendes pénales s'appliquent également aux amendes administratives visées aux articles 214 et 215.

Dans leur décision, l'autorité de sécurité et l'organisme d'enquête font état de la multiplication effectuée en vertu de la loi susmentionnée du 5 mars 1952 et du montant résultant de cette augmentation. § 9. Le contrevenant s'acquitte de l'amende administrative un mois après que la décision d'infliger une amende administrative est devenue définitive ou que l'arrêt sur le recours contre cette décision est passé en force de chose jugée.

L'amende administrative revient au Trésor.

Le contrevenant verse le montant à l'Administration du cadastre, de l'enregistrement et des domaines.

Le préposé de l'Administration du cadastre, de l'enregistrement et des domaines informe l'autorité de sécurité du paiement effectué.

Si le contrevenant paie l'amende administrative avec retard, le montant sera majoré de plein droit du taux d'intérêt légal, avec un minimum de cinq pourcent du montant de l'amende administrative.

Le droit de percevoir l'amende administrative se prescrit par deux ans à dater du dernier jour où le contrevenant aurait dû payer. Ce délai est suspendu dans le cas visé au § 3 du présent article. CHAPITRE 3. - Dispositions pénales

Art. 217.§ 1er. Sur proposition du ministre, le Roi peut conférer la qualité d'officier de police judiciaire aux membres du personnel de l'Administration et de l'autorité de sécurité et aux membres de l'organe de contrôle chargés de constater par des procès-verbaux les infractions pénales visées à l'article 218. § 2. Dans le cadre de l'exercice de leurs missions, les officiers visés au § 1er peuvent : 1° pénétrer librement, à tout moment, dans tout matériel roulant ou matériel destiné à circuler sur l'infrastructure;2° procéder à toutes les constatations, rassembler des informations, prendre des déclarations, se faire présenter des documents, pièces, livres et objets et saisir ceux qui sont nécessaires à la recherche ou à la constatation ou nécessaires pour pouvoir mettre fin à l'infraction. § 3. Ils peuvent procéder à des visites entre 8 et 18 heures, après autorisation préalable du juge d'instruction du lieu de la visite : 1° au domicile des chefs d'entreprise, administrateurs, gérants, directeurs et autres membres du personnel de l'entreprise concernée ainsi qu'au domicile et dans les locaux utilisés à des fins professionnelles de personnes physiques et morales, internes ou externes, chargées de la gestion commerciale, comptable, administrative, fiscale et financière de cette entreprise;2° au siège social ou d'exploitation de l'entreprise concernée. § 4. Les procès-verbaux des officiers visés au § 1er sont envoyés au procureur du Roi du lieu de l'infraction. § 5. Les officiers visés au § 1er peuvent requérir la force publique pour les besoins de l'accomplissement de leurs missions. § 6. Sous réserve des lois particulières qui garantissent le secret des déclarations, les administrations publiques sont tenues de prêter leur concours aux officiers de police judiciaire dans l'exécution de leurs missions.

Art. 218.A l'exception des infractions relatives au document de référence du réseau, à la répartition des capacités, à la tarification de l'infrastructure et aux dispositions en matière d'accès et nonobstant l'article 110, alinéa 3, les manquements au présent Code ferroviaire et aux arrêtés d'exécution pris sur la base de ce Code ferroviaire, le non-respect des décisions prises par le ministre, l'autorité de sécurité et l'organe de contrôle, à l'exception des décisions de cet organe portant amende administrative ainsi que toute obstruction aux vérifications et investigations de ces instances, constituent des infractions punies d'un emprisonnement de huit jours à un an et d'une amende de vingt-six euros à 1.500 euros ou d'une de ces peines seulement sans préjudice des dommages et intérêts s'il y a lieu.

Les dispositions du livre I du Code pénal sont applicables à ces infractions.

L'alinéa 1er ne s'applique pas à l'entreprise ferroviaire, au gestionnaire de l'infrastructure et au détenteur qui commettent une infraction sanctionnée par une amende administrative conformément à l'article 214 ou à l'article 215. CHAPITRE 4. - Vérification par l'autorité de sécurité en matière de certification visée au titre 5

Art. 219.L'autorité de sécurité s'assure que toutes les activités de formation, d'évaluation des compétences et de mise à jour des licences de conducteurs de train et des attestations font l'objet d'un contrôle continu dans le cadre d'un système de normes de qualité. Cette obligation ne s'applique pas aux activités qui sont déjà couvertes par les systèmes de gestion de la sécurité que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure mettent en place conformément au titre 4, chapitre 3.

Art. 220.L'autorité de sécurité veille à ce qu'une évaluation indépendante des procédures d'acquisition et d'évaluation des connaissances et des compétences professionnelles, ainsi que du système de délivrance des licences de conducteurs de train et attestations, soit effectuée tous les cinq ans et la première fois en 2014. Ces obligations ne s'appliquent pas aux activités qui sont déjà couvertes par les systèmes de gestion de la sécurité que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure mettent en place conformément au titre 4, chapitre 3.L'évaluation est réalisée par des personnes qualifiées qui ne sont pas elles-mêmes associées aux activités en question.

Les résultats de ces évaluations indépendantes sont dûment étayés et portés à l'attention de l'autorité de sécurité. L'autorité de sécurité recommande au ministre les mesures appropriées en vue de remédier à toute carence qui aurait été révélée par l'évaluation indépendante.

Art. 221.§ 1er. L'autorité de sécurité peut à tout moment prendre les mesures nécessaires pour vérifier, à bord des trains circulant sur le réseau belge, si les conducteurs de train sont munis des documents délivrés en vertu du présent Code ferroviaire. § 2. Indépendamment de la vérification prévue au § 1er, en cas de négligence commise au travail, l'autorité de sécurité peut vérifier si le conducteur en question répond aux exigences énoncées à l'article 135, alinéas 3 et 4. § 3. L'autorité de sécurité peut procéder à des enquêtes concernant le respect du présent Code ferroviaire et ses arrêtés d'exécution par les conducteurs, les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l'infrastructure, les examinateurs et les centres de formation. § 4. Si l'autorité de sécurité estime qu'un conducteur ne remplit plus une ou plusieurs exigences requises, elle prend les mesures suivantes : 1° s'il s'agit d'une licence de conducteurs de train délivrée par l'autorité de sécurité, l'autorité de sécurité suspend la licence de conducteurs de train.La suspension est provisoire ou définitive en fonction de l'importance du risque engendré pour la sécurité ferroviaire.

Elle notifie immédiatement sa décision motivée à l'intéressé ainsi qu'à son employeur. Elle indique en outre la procédure à suivre pour récupérer la licence de conducteurs de train; 2° s'il s'agit d'une licence délivrée par une autorité compétente d'un autre Etat membre, l'autorité de sécurité adresse à cette autorité une demande motivée visant, soit à un contrôle complémentaire, soit à la suspension de la licence de conducteurs de train.L'autorité de sécurité informe la Commission européenne et les autres autorités compétentes de sa demande motivée. L'autorité de sécurité a la faculté d'interdire à un conducteur de train d'opérer sur le réseau belge en attendant la notification de la décision de l'autorité de délivrance concernée.

Si l'autorité de sécurité reçoit à son tour une demande motivée visant une licence de conducteurs de train qu'elle a elle-même délivrée, elle examine ladite demande dans un délai de quatre semaines et notifie sa décision à l'autorité qui l'a saisie. L'autorité de sécurité informe également dans ce cas la Commission européenne et les autres autorités compétentes de sa décision; 3° s'il s'agit d'une attestation, l'autorité de sécurité s'adresse à l'émetteur de celle-ci et demande, soit un contrôle complémentaire, soit la suspension de l'attestation.L'émetteur prend les mesures nécessaires et en informe l'autorité de sécurité dans un délai de quatre semaines. L'autorité de sécurité peut interdire à un conducteur de train d'opérer sur le réseau belge en attendant l'information de la part de l'émetteur. Elle en informe la Commission européenne et les autres autorités compétentes.

L'autorité de sécurité se prononce quant au maintien de son interdiction éventuelle d'opérer sur le réseau belge, dans les dix jours de la réception de l'information visée à l'alinéa 1er, 3°.

Sans préjudice de l'article 70, § 2 et suivants, du présent Code ferroviaire, si l'autorité de sécurité juge qu'un conducteur déterminé constitue une menace grave pour la sécurité ferroviaire, elle prend immédiatement les dispositions requises, par exemple demander au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire d'arrêter le train et interdire au conducteur concerné d'opérer sur le réseau belge aussi longtemps que cela sera nécessaire. Elle informe la Commission européenne et les autres autorités compétentes d'une telle décision.

L'autorité de sécurité notifie immédiatement sa décision motivée à l'intéressé ainsi qu'à son employeur, en indiquant, le cas échéant, les conditions et la procédure à suivre pour récupérer l'attestation, sans préjudice du droit de recours prévu à l'article 142, § 3.

Dans tous ces cas, l'autorité de sécurité met à jour le registre prévu à l'article 132. § 5. Si l'autorité de sécurité estime qu'une décision prise par une autorité compétente d'un autre Etat membre en vertu du § 4 ne satisfait pas aux critères pertinents, la Commission européenne est saisie de la question. L'autorité de sécurité peut maintenir l'interdiction prononcée à l'encontre d'un conducteur de train de conduire des trains sur le territoire belge conformément au § 4, jusqu'à ce que la Commission européenne ait rendu son avis.

TITRE 8. - Dispositions abrogatoires, transitoires et finales CHAPITRE 1er. - Dispositions abrogatoires

Art. 222.Sont abrogées : 1° la loi du 4 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 04/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014299 source service public federal mobilite et transports Loi relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire fermer relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, modifiée en dernier lieu par la loi du 2 décembre 2011;2° la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, modifiée en dernier lieu par la loi du 28 décembre 2011;3° la loi du 26 janvier 2010Documents pertinents retrouvés type loi prom. 26/01/2010 pub. 09/02/2010 numac 2010014022 source service public federal mobilite et transports Loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne type loi prom. 26/01/2010 pub. 09/02/2010 numac 2010014021 source service public federal mobilite et transports Loi modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, en ce qui concerne principalement la certification de personnel de séc fermer relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne, modifiée par l'arrêté royal du 13 novembre 2011 et par la loi du 2 décembre 2011. CHAPITRE 2. - Dispositions transitoires

Art. 223.Les procédures pendantes devant le Conseil de la Concurrence, y compris les voies de recours qui pourraient être introduites contre ces décisions, seront poursuivies et clôturées conformément aux règles applicables avant le 2 février 2007.

Art. 224.Les dispositions du titre II, chapitre V, de la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, chapitre antérieur au titre II, chapitre V, de la même loi, introduit par la loi du 26 janvier 2010Documents pertinents retrouvés type loi prom. 26/01/2010 pub. 09/02/2010 numac 2010014022 source service public federal mobilite et transports Loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne type loi prom. 26/01/2010 pub. 09/02/2010 numac 2010014021 source service public federal mobilite et transports Loi modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, en ce qui concerne principalement la certification de personnel de séc fermer modifiant la loi du 4 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 04/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014299 source service public federal mobilite et transports Loi relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire fermer relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en ce qui concerne principalement la certification de personnel de sécurité et la maintenance des véhicules, demeurent applicables jusqu'à la mise en application en phases des dispositions du titre 5 du présent Code ferroviaire. Ces dispositions seront mises en application comme suit : 1° Les licences et attestations sont délivrées conformément aux dispositions du titre 5 du présent Code ferroviaire aux conducteurs de train qui assurent des services transfrontaliers, de cabotage ou de transport de marchandises dans un autre Etat membre des Communautés européennes, ou qui travaillent dans au moins deux Etats membres de l'Union européenne, sous réserve des dispositions de l'article 225, alinéas 1 et 2. Tous les conducteurs de train assurant les services susmentionnés, y compris ceux qui ne possèdent pas encore de licence ou d'attestation conforme au titre 5 du présent Code ferroviaire, sont soumis aux vérifications périodiques prévues aux articles 129 et 137; 2° au plus tard deux ans après l'établissement des registres visés aux articles 132 et 140, toutes les nouvelles attestations et licences sont délivrées conformément au titre 5, sous réserve de l'article 225, alinéas 1er et 2;3° au plus tard sept ans après l'établissement des registres visés aux articles 132 et 140, tous les conducteurs de train sont en possession de licences et d'attestations conformes au présent Code ferroviaire. Les entités de délivrance tiennent compte de toutes les compétences professionnelles déjà acquises par chaque conducteur de train, de façon telle que cette exigence n'entraîne pas de charge administrative et financière inutile.

Les droits de conduire octroyés antérieurement au conducteur de train sont maintenus, dans la mesure du possible. Les entités de délivrance peuvent néanmoins décider, pour un conducteur de train ou un groupe de conducteurs de train, selon le cas, que des examens et/ou une formation supplémentaires sont nécessaires pour délivrer les licences et/ou les attestations au titre du présent Code ferroviaire.

Art. 225.Les conducteurs de train autorisés à conduire conformément aux dispositions qui s'appliquaient avant l'entrée en application de l'article 224, 1° ou 2° peuvent poursuivre leurs activités professionnelles sur la base de leurs droits, pour une durée maximale de sept ans après l'établissement des registres visés aux articles 132 et 140.

La certification des apprentis conducteurs de train qui ont entamé un programme d'enseignement et de formation agréé ou une formation agréée avant l'entrée en application de l'article 224, 1° ou 2°, est assurée conformément aux dispositions existantes avant l'entrée en vigueur de la loi du 26 janvier 2010Documents pertinents retrouvés type loi prom. 26/01/2010 pub. 09/02/2010 numac 2010014022 source service public federal mobilite et transports Loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne type loi prom. 26/01/2010 pub. 09/02/2010 numac 2010014021 source service public federal mobilite et transports Loi modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire, en ce qui concerne principalement la certification de personnel de séc fermer modifiant la loi du 4 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 04/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014299 source service public federal mobilite et transports Loi relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire fermer relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et la loi du 19 décembre 2006Documents pertinents retrouvés type loi prom. 19/12/2006 pub. 23/01/2007 numac 2006014300 source service public federal mobilite et transports Loi relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire fermer relative à la sécurité d'exploitation ferroviaire en ce qui concerne principalement la certification de personnel de sécurité et la maintenance des véhicules.

L'autorité de sécurité, les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire veillent à ce que des vérifications périodiques correspondant à celles prévues aux articles 129 et 137 soient appliquées progressivement aux conducteurs qui ne possèdent pas de licences et d'attestations délivrées conformément à la Directive 2007/59/CE. CHAPITRE 3. - Dispositions finales

Art. 226.Le Roi peut coordonner les dispositions du présent Code ferroviaire et les dispositions qui l'auraient expressément ou implicitement modifiée au moment où la coordination sera établie.

A cette fin, Il peut : 1° modifier l'ordre, la numérotation et, en général, la présentation des dispositions à coordonner;2° modifier les références qui seraient contenues dans les dispositions à coordonner en vue de les mettre en concordance avec la numérotation nouvelle;3° modifier la rédaction des dispositions à coordonner en vue d'assurer leur concordance et d'en unifier la terminologie sans qu'il puisse être porté atteinte aux principes inscrits dans ces dispositions. La coordination portera l'intitulé suivant : « Code ferroviaire ».

Elle entrera en vigueur à la date de sa confirmation par la loi.

Art. 227.Le Roi fixe la date d'entrée en vigueur du présent Code ferroviaire.

Promulguons la présente loi, ordonnons qu'elle soit revêtue du sceau de l'Etat et publiée par le Moniteur belge.

Donné à Bruxelles, le 30 août 2013.

PHILIPPE Par le Roi : La Ministre de l'Intérieur, Mme J. MILQUET Le Secrétaire d'état à la Mobilité, M. WATHELET Scellé du sceau de l'Etat : La Ministre de la Justice, Mme A. TURTELBOOM _______ Note (1) Session 2012-2013 Chambre des représentants. Documents. - Projet de loi, 53-2855 - N° 1. - Amendement, 53-2855 - N° 2. - Rapport, 53-2855 - N° 3.- Texte adopté par la Commission, 53-2855 - N° 4. - Texte adopté en séance plénière et transmis au Sénat, 53-2855 - N° 5.

Compte rendu intégral. - 17 juillet 2013.

Sénat.

Documents. - Projet évoqué par le Sénat, 5-2210 - N° 1. - Rapport, 5-2210 - N° 2. - Décision de ne pas amender, 5-2210 - N° 3.

Annales du Sénat. - 18 juillet 2013.

Annexe 1re Services à fournir aux entreprises ferroviaires 1. L'ensemble des prestations minimales comprend : a) le traitement des demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire;b) le droit d'utiliser les capacités accordées;c) l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, y compris les branchements et aiguilles du réseau;d) le contrôle de la circulation des trains, y compris la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains;e) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant;f) toute autre information nécessaire à la mise en oeuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées.2. L'accès, y compris l'accès aux voies, est fourni aux installations de service suivantes, lorsqu'elles existent, et aux services offerts dans ces installations : a) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures, y compris l'affichage d'informations sur les voyages et les emplacements convenables prévus pour les services de billetterie;b) les terminaux de marchandises;c) les gares de triage et les gares de formation, y compris les gares de manoeuvre;d) les voies de garage;e) les installations d'entretien, à l'exception de celles affectées à des services de maintenance lourde et qui sont réservées aux trains à grande vitesse ou à d'autres types de matériel roulant nécessitant des installations spécifiques;f) les autres infrastructures techniques, y compris les installations de nettoyage et de lavage;g) les infrastructures portuaires maritimes et intérieures liées à des activités ferroviaires;h) les infrastructures d'assistance;i) les infrastructures de ravitaillement en combustible et la fourniture du combustible dans ces infrastructures, dont les redevances sont indiquées séparément sur les factures.3. Les prestations complémentaires peuvent comprendre : a) le courant de traction, dont les redevances seront séparées, sur les factures, des redevances d'utilisation du système d'alimentation électrique, sans préjudice de l'application de la Directive 2009/72/CE;b) le préchauffage des voitures;c) des contrats sur mesure pour : - le contrôle du transport de marchandises dangereuses; - l'assistance à la circulation de convois spéciaux. 4. Les prestations connexes peuvent comprendre : a) l'accès au réseau de télécommunications;b) la fourniture d'informations complémentaires;c) le contrôle technique du matériel roulant;d) les services de billetterie dans les gares de voyageurs;e) les services de maintenance lourde fournis dans des installations d'entretien réservées aux trains à grande vitesse ou à d'autres types de matériel roulant nécessitant des installations spécifiques. Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 2 Document de référence du réseau Le document de référence du réseau contient les informations suivantes : 1. Un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure.2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs.Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances applicables aux services énumérés à l'annexe 1re qui sont offerts par un seul fournisseur. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les principes de tarification visés à l'article 50, §§ 2 et 3 ainsi que les articles 56 à 59. Il contient les informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues. 3. Un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités.Ce chapitre expose les grandes caractéristiques des capacités de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l'entretien du réseau. Il précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités et arrête les critères spécifiques applicables, et notamment : a) les procédures d'introduction des demandes de capacités auprès du gestionnaire de l'infrastructure par les candidats;b) les dispositions auxquelles les candidats doivent satisfaire;c) les délais applicables aux procédures de demande et de répartition;d) les principes régissant le processus de coordination;e) les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque l'infrastructure est saturée;f) des détails sur les restrictions imposées à l'utilisation des infrastructures;g) les règles concernant la prise en compte éventuelle des niveaux antérieurs d'utilisation des capacités pour déterminer les priorités lors du processus de répartition. Ce chapitre détaille les mesures prises pour assurer un traitement adéquat des services de fret, des services internationaux et des demandes soumises conformément à la procédure ad hoc.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 3 Calendrier du processus de répartition 1. L'horaire de service est établi une fois par année civile.2. Les modifications de l'horaire de service interviennent à minuit le second samedi de décembre.Lorsqu'une modification ou un ajustement est opéré après l'hiver, notamment pour prendre en compte, le cas échéant, les changements d'horaire du trafic régional de passagers, il intervient à minuit le second samedi de juin ainsi que, le cas échéant, à d'autres moments entre ces dates. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent convenir de dates différentes, auquel cas ils en informent la Commission, si le trafic international en est affecté. 3. Le délai d'introduction des demandes de capacités à intégrer dans l'horaire de service ne peut pas dépasser douze mois avant l'entrée en vigueur de cet horaire.4. Au plus tard onze mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service, le gestionnaire de l'infrastructure établit des sillons internationaux provisoires en coopération avec les autres organismes de répartition compétents.Le gestionnaire de l'infrastructure s'assure dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés dans la suite de la procédure. 5. Au plus tard quatre mois après la date limite pour la présentation des offres par les candidats, le gestionnaire de l'infrastructure établit un projet d'horaire de service. Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 4 Indicateurs de sécurité communs Les indicateurs de sécurité communs sont notifiés annuellement par les autorités de sécurité. La première période de notification porte sur 2010.

Si de nouveaux faits ou des erreurs sont découvertes après la présentation du rapport, les indicateurs relatifs à une année déterminée sont modifiés ou corrigés par l'autorité de sécurité à la première occasion et au plus tard lors de la présentation du rapport annuel suivant.

Pour les indicateurs relatifs aux accidents visés à la rubrique 1, le Règlement (CE) n° 91/2003 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer s'applique pour autant que les informations soient disponibles. 1. Indicateurs relatifs aux accidents 1.1. Nombre total et relatif (par kilomètre-train) d'accidents significatifs et ventilation selon les types d'accidents suivants : - collisions de trains, y compris les collisions avec des obstacles à l'intérieur du gabarit; - déraillements de trains; - accidents aux passages à niveau, y compris les accidents impliquant des piétons; - accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, à l'exception des suicides; - incendies dans le matériel roulant; - autres.

Chaque accident significatif est signalé selon le type d'accident primaire, même si les conséquences de l'accident secondaire sont plus graves, par exemple un incendie après un déraillement. 1.2. Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de personnes grièvement blessées et de personnes tuées par type d'accident, les catégories étant les suivantes : - passagers (également en relation avec le nombre total de passagers-kilomètres et de train de voyageurs-kilomètres); - personnel, y compris le personnel des sous-traitants; - usagers des passages à niveau; - personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires; - autres. 2. Indicateurs relatifs aux marchandises dangereuses Nombre total et relatif (par kilomètre-train) d'accidents lors du transport de marchandises dangereuses, les catégories étant les suivantes : - accidents mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire transportant des marchandises dangereuses, telles que définies dans l'appendice; - nombre d'accidents de ce type entraînant la libération de substances dangereuses. 3. Indicateurs relatifs aux suicides Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de suicides.4. Indicateurs relatifs aux précurseurs d'accidents Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de : - ruptures de rail; - gauchissements de la voie; - pannes de signalisation contraires à la sécurité; - franchissements dangereux de signal; - ruptures de roues et d'essieux du matériel roulant en service.

Tous les précurseurs sont notifiés, qu'ils entraînent ou non un accident. Les précurseurs qui entraînent un accident sont notifiés dans les ISC relatifs aux précurseurs. S'ils sont significatifs, les accidents survenus sont notifiés dans les ISC relatifs aux accidents visés à la rubrique 1. 5. Indicateurs relatifs à l'impact économique des accidents Coût total et relatif (par kilomètre-train), en euros : - nombre de morts et de blessés graves multiplié par la valeur de prévention d'un mort ou blessé grave (Value of Preventing a Casualty, « VPC »); - coûts des dommages causés à l'environnement; - coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure; - coûts des retards à la suite d'un accident.

Les autorités de sécurité notifient l'impact économique de tous les accidents ou l'impact économique des accidents significatifs uniquement. Ce choix doit être clairement indiqué dans le rapport annuel visé à l'article 78.

La VPC est la valeur que la société attribue à la prévention d'un mort ou blessé grave et, en tant que telle, ne constitue pas une référence pour l'indemnisation entre les parties impliquées dans un accident. 6. Indicateurs relatifs à la sécurité technique de l'infrastructure et à sa mise en oeuvre 6.1. Pourcentage des voies dotées d'un système de protection automatique des trains (ATP) en service, pourcentage des kilomètres-train utilisant des systèmes ATP opérationnels. 6.2. Nombre de passages à niveau (total, par kilomètre de ligne et par kilomètre de voie), les huit catégories étant les suivantes : a) passages à niveau actifs avec : i) avertissement automatique côté usagers; ii) protection automatique côté usagers; iii) protection et avertissement automatiques côté usagers; iv) protection et avertissement automatiques côté usagers et protection côté rails; v) avertissement manuel côté usagers; vi) protection manuelle côté usagers; vii) protection et avertissement manuels côté usagers. b) passages à niveau passifs.7. Indicateurs relatifs à la gestion de la sécurité Audits internes effectués par le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, tels qu'ils sont définis dans la documentation du système de gestion de la sécurité.Nombre total d'audits effectués et pourcentage par rapport aux audits requis (et/ou prévus). 8. Définitions Les définitions communes des ISC et les méthodes communes de calcul de l'impact économique des accidents figurent à l'appendice. APPENDICE Définitions communes des ISC et méthodes communes de calcul de l'impact économique des accidents 1. Indicateurs relatifs aux accidents 1.1. « accident significatif » : tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement, ou des interruptions importantes de la circulation. Les accidents survenant dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts sont exclus. 1.2. « dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement » : tout dommage équivalent ou supérieur à 150.000 EUR. 1.3. « interruptions importantes de la circulation » : la suspension des services ferroviaires sur une ligne de chemin de fer principale pendant six heures ou plus. 1.4. « train » : un ou plusieurs véhicules ferroviaires tractés par une ou plusieurs locomotives ou automotrices ou une automotrice circulant seule sous un numéro donné ou une désignation spécifique depuis un point fixe initial jusqu'à un point fixe terminal. Une locomotive haut le pied, c'est-à-dire une locomotive circulant seule, est considérée comme un train. 1.5. « collision de trains, y compris les collisions avec des obstacles à l'intérieur du gabarit » : une collision frontale, latérale ou par l'arrière entre une partie d'un train et une partie d'un autre train, ainsi qu'avec : i) du matériel roulant de manoeuvre; ii) des objets fixes ou temporairement présents sur ou près des voies (sauf ceux qui se trouvent à un passage à niveau s'ils sont perdus par un véhicule ou un usager qui traverse les voies). 1.6. « déraillement de train » : tout cas de figure dans lequel au moins une roue d'un train sort des rails. 1.7. « accidents aux passages à niveau » : les accidents survenant aux passages à niveau et impliquant au moins un véhicule ferroviaire et un ou plusieurs véhicules traversant les voies, d'autres usagers traversant les voies tels que des piétons, ou d'autres objets présents temporairement sur ou près de la voie ferrée s'ils sont perdus par un véhicule ou un usager qui traverse les voies. 1.8. « accidents de personnes causés par du matériel roulant en mouvement » : les accidents subis par une ou plusieurs personnes heurtées par un véhicule ferroviaire ou par un objet qui y est attaché ou qui s'en est détaché. Sont incluses, les personnes qui tombent d'un véhicule ferroviaire, ainsi que les personnes qui tombent ou qui sont heurtées par des objets mobiles lorsqu'elles voyagent à bord de véhicules. 1.9. « incendies dans le matériel roulant » : les incendies et les explosions qui se produisent dans des véhicules ferroviaires (y compris leur chargement) lorsqu'ils roulent entre leur gare de départ et leur gare d'arrivée, y compris lorsqu'ils sont à l'arrêt dans la gare de départ, dans la gare de destination ou aux arrêts intermédiaires, ainsi que pendant les opérations de triage des wagons. 1.10. « autres types d'accident » : tout accident autre que ceux déjà mentionnés (collision de trains, déraillement de train, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par du matériel roulant en mouvement, et incendies dans le matériel roulant). 1.11. « passager » : toute personne, à l'exception du personnel affecté au service du train, qui effectue un parcours dans un véhicule ferroviaire. Pour les statistiques d'accidents, les passagers tentant d'embarquer à bord/de débarquer d'un train en mouvement sont inclus. 1.12. « personnel (y compris le personnel des sous-traitants et des sous-traitants indépendants) » : toute personne qui travaille en relation avec les chemins de fer et qui est en service au moment de l'accident. Cela comprend le personnel du train et les personnes chargées de la manutention du matériel roulant et de l'infrastructure. 1.13. « usagers des passages à niveau » : toute personne empruntant un passage à niveau pour traverser la ligne de chemin de fer par tout moyen de transport ou à pied. 1.14. « personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires » : toute personne présente dans les emprises ferroviaires, alors qu'une telle présence est interdite, à l'exception des usagers des passages à niveau. 1.15. « autres (tierces parties) » : toute personne n'entrant pas dans les catégories « passagers », « personnel, y compris le personnel des sous-traitants », « usagers des passages à niveau » ou « personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires ». 1.16. « décès (personne tuée) » : toute personne tuée sur le coup ou décédant dans les trente jours à la suite d'un accident, à l'exception des suicides. 1.17. « blessure (personne grièvement blessée) » : toute personne blessée qui a été hospitalisée pendant plus de vingt-quatre heures à la suite d'un accident, à l'exception des tentatives de suicide. 2. Indicateurs relatifs aux marchandises dangereuses 2.1. « accident mettant en cause le transport de marchandises dangereuses » : tout accident ou incident faisant l'objet d'une déclaration conformément au RID/ADR, section 1.8.5. 2.2. « marchandises dangereuses » : les matières et objets dont le transport est soit interdit par le RID soit autorisé uniquement dans les conditions prévues dans ledit RID. 3. Indicateurs relatifs aux suicides 3.1. « suicide » : acte commis par toute personne qui agit délibérément pour s'infliger un dommage corporel entraînant la mort, tel qu'enregistré et classé par l'autorité nationale compétente. 4. Indicateurs relatifs aux précurseurs d'accidents 4.1. « ruptures de rail » : tout rail qui se sépare en deux ou en plusieurs morceaux, ou tout rail dont un morceau de métal se détache, provoquant ainsi un trou de plus de 50 mm de longueur et de plus de 10 mm de profondeur à la surface de contact du rail. 4.2. « gauchissements de la voie » : défauts dans le continuum et la géométrie de la voie, nécessitant immédiatement la fermeture de la voie ou la réduction de la vitesse autorisée pour garantir la sécurité. 4.3. « pannes de signalisation contraires à la sécurité » : toute défaillance d'un système de signalisation (d'infrastructure ou de matériel roulant) qui présente une information moins restrictive que celle requise. 4.4. « franchissement dangereux de signal » : tout cas de figure dans lequel toute partie d'un train dépasse les limites de son mouvement autorisé.

On entend par mouvement non autorisé, le fait de passer : - un signal lumineux latéral ou un sémaphore fermé, un ordre de s'arrêter, lorsqu'un système de contrôle automatique des trains (ATCS) ou un système ATP n'est pas opérationnel; - la fin d'une autorisation de mouvement liée à la sécurité prévue dans des systèmes ATCS ou ATP; - un point communiqué par autorisation verbale ou écrite prévu dans les règlements; - des panneaux d'arrêt (sauf les heurtoirs) ou des signaux à main.

Ne sont pas inclus les cas de figure dans lesquels des véhicules sans unité de traction ou un train sans conducteur de train franchissent un signal fermé sans autorisation. Ne sont pas inclus non plus les cas de figure dans lesquels, pour quelque raison que ce soit, le signal n'est pas fermé suffisamment tôt pour permettre au conducteur de train d'arrêter le train avant le signal.

Les autorités nationales de sécurité peuvent notifier séparément les quatre points et notifient au moins un indicateur global regroupant des données sur les quatre éléments. 4.5. « ruptures de roues et d'essieux » : rupture affectant les éléments essentiels de la roue ou de l'essieu qui engendre un risque d'accident (déraillement ou collision). 5. Méthodes communes de calcul de l'impact économique des accidents 5.1. La valeur de prévention d'un mort ou blessé grave (VPC) se compose des éléments suivants : 1) la valeur de la sécurité en soi : valeurs de la volonté de payer (Willingness to Pay, WTP) fondées sur des études de préférence déclarée réalisées dans l'Etat membre pour lequel elles s'appliquent;2) les coûts économiques directs et indirects : coûts estimés dans l'Etat membre qui se composent de : - frais médicaux et de rééducation; - frais juridiques, frais de police, enquêtes privées relatives aux accidents, frais des services d'urgence et frais administratifs d'assurances; - pertes de production : valeur pour la société des biens et des services qui auraient pu être produits par la personne si l'accident n'était pas survenu. 5.2. Principes communs pour l'évaluation de la valeur de la sécurité en soi et coûts économiques directs et indirects : En ce qui concerne la valeur de la sécurité en soi, la détermination de l'opportunité ou non des estimations disponibles se fonde sur les considérations suivantes : - les estimations concernent un système d'évaluation de la réduction du risque de mortalité dans le secteur des transports et suivent une approche fondée sur la WTP selon des méthodes de préférence déclarée; - l'échantillon de répondants utilisé pour les valeurs est représentatif de la population concernée. L'échantillon doit notamment refléter la répartition de l'âge et des revenus ainsi que les autres caractéristiques socio-économiques ou démographiques pertinentes de la population; - la méthode pour obtenir des valeurs de WTP : l'étude est conçue de manière à ce que les questions soient claires et significatives pour les répondants. Les coûts économiques directs et indirects sont estimés sur la base des coûts réels supportés par la société. 5.3. « coûts des dommages causés à l'environnement » : les coûts qui doivent être supportés par les entreprises ferroviaires ou le gestionnaire de l'infrastructure, évalués sur la base de leur expérience, afin de remettre la zone endommagée dans l'état où elle se trouvait avant l'accident de chemin de fer. 5.4. « coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure » : le coût de la fourniture du nouveau matériel roulant ou de la nouvelle infrastructure ayant les mêmes fonctionnalités et paramètres techniques que ceux irréparablement endommagés, et le coût de la remise du matériel roulant ou de l'infrastructure réparables dans l'état où ils se trouvaient avant l'accident. Ces deux coûts sont estimés par les entreprises ferroviaires ou le gestionnaire de l'infrastructure sur la base de leur expérience. Ces coûts comprennent également les coûts liés à la location de matériel roulant à la suite de l'indisponibilité des véhicules endommagés. 5.5. « coûts des retards à la suite d'un accident » : la valeur monétaire des retards encourus par les usagers du transport ferroviaire (passagers et clients du fret) à la suite d'accidents, calculée en fonction du modèle suivant : VT = valeur monétaire des gains de temps de trajet valeur du temps pour un passager de train (par heure);

VT P = [VT des passagers voyageant pour le travail]*[pourcentage moyen des passagers voyageant pour le travail par an] + [VT des passagers ne voyageant pas pour le travail]*[pourcentage moyen de passagers ne voyageant pas pour le travail par an] VT mesurée en euros par passager et par heure valeur du temps pour un train de marchandises (par heure) VT F = [VT des trains de marchandises]*[(tonne-km)/(km-train)] VT mesurée en euros par tonne de marchandises et par heure Tonnage moyen des marchandises transportées par train par an = (tonne-km)/(km-train) C M = coût d'une (1) minute de retard d'un train TRAIN DE PASSAGERS C MP = K 1 *(VT P /60)*[(passager-km)/(km-train)] Nombre moyen de passagers par train par an = (passager-km)/(km-train) TRAIN DE MARCHANDISES C MF = K 2 * (VT F /60) Les facteurs K 1 et K 2 se situent entre la valeur du temps et la valeur de retard, telles qu'elles ont été estimées par les études de préférence déclarée, afin de tenir compte du fait que la perte de temps à la suite de retards est perçue de manière bien plus négative que la durée normale du trajet.

Coût des retards à la suite d'un accident = C MP *(minutes de retard des trains de passagers) + C MF *(minutes de retard des trains de marchandises).

Champ d'application du modèle.

Les coûts des retards sont calculés pour tous les accidents, qu'ils soient significatifs ou non.

Les retards sont calculés comme suit : - retards réels sur les lignes ferroviaires où l'accident s'est produit; - retards réels ou, à défaut, retards estimés sur les autres lignes affectées. 6. Indicateurs relatifs à la sécurité technique de l'infrastructure et à sa mise en oeuvre 6.1. « système de protection automatique des trains (ATP) » : système qui contraint à respecter les signaux et les limitations de vitesse par contrôle de la vitesse, y compris l'arrêt automatique aux signaux. 6.2. « passage à niveau » : toute intersection à niveau entre la voie ferrée et un passage, telle que reconnue par le gestionnaire de l'infrastructure, et ouverte aux usagers publics ou privés. Les passages entre quais de gare sont exclus, ainsi que les passages de voies réservés au seul usage du personnel. 6.3. « passage » : toute route, rue ou autoroute publique ou privée, y compris les chemins et pistes cyclables, ou toute autre voie permettant le passage de personnes, d'animaux, de véhicules ou de machines. 6.4. « passage à niveau actif » : passage à niveau où les usagers du passage sont protégés ou avertis de l'approche d'un train par l'activation de dispositifs lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies. - Protection au moyen de dispositifs physiques : - semi-barrières ou barrières complètes; - portails. - Avertissement au moyen d'équipements fixes installés aux passages à niveau : - dispositifs visibles : feux; - dispositifs audibles : cloches, sirènes, klaxons, etc.; - dispositifs physiques, par exemple ralentisseurs engendrant des vibrations.

Les passages à niveau actifs sont classés comme suit : 1) « passage à niveau avec protection et avertissement automatiques côté usagers du passage » : passage à niveau où la protection et/ou l'avertissement sont activés par l'approche du train. Ces passages à niveau sont classés comme suit : i) avertissement automatique côté usagers; ii) protection automatique côté usagers; iii) protection et avertissement automatiques côté usagers; iv) protection et avertissement automatiques côté usagers, et protection côté rails. « protection côté rails » : un signal ou tout autre système de protection des trains qui ne permet au train de continuer que si le passage à niveau assure la protection des usagers et qu'il est libre d'obstacles; à cette fin, on utilise des moyens de surveillance et/ou de détection d'obstacles. 2) « passage à niveau avec protection et avertissement manuels côté usagers du passage » : passage à niveau où la protection et/ou l'avertissement sont activés manuellement et où il n'y a pas de signal ferroviaire d'enclenchement signalant au train qu'il ne peut poursuivre que lorsque la protection et/ou l'avertissement du passage à niveau sont activés. Ces passages à niveau sont classés comme suit : i) avertissement manuel côté usagers; ii) protection manuelle côté usagers; iii) protection et avertissement manuels côté usagers. 6.5. « passage à niveau passif » : passage à niveau sans aucune forme de système d'avertissement et/ou de protection activée lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies. 7. Indicateurs relatifs à la gestion de la sécurité 7.1. « audit » : processus systématique, indépendant et documenté pour l'obtention d'informations probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure dans laquelle les critères d'audit sont remplis. 8. Définitions des bases d'étalonnage 8.1. « km-train » : unité de mesure correspondant au déplacement d'un train sur un kilomètre. La distance utilisée est la distance effectivement parcourue, si elle est disponible; sinon, la distance standard du réseau entre l'origine et la destination est utilisée.

Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte. 8.2. « passager-km » : unité de mesure correspondant au transport d'un passager par chemin de fer sur un kilomètre. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte. 8.3. « km de ligne » : longueur en kilomètres du réseau ferroviaire des Etats membres, dont le champ d'application est défini à l'article 2. En ce qui concerne les lignes ferroviaires à plusieurs voies, seule la distance entre le point de départ et le point de destination est prise en considération 8.4. « km de voie » : longueur en kilomètres du réseau ferroviaire des Etats membres, dont le champ d'application est défini à l'article 2.

Chaque voie d'une ligne ferroviaire à plusieurs voies est prise en considération.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 5 Systèmes de gestion de la sécurité 1. Exigences applicables au système de gestion de la sécurité Le système de gestion de la sécurité doit être documenté dans toutes ses parties et décrire notamment la répartition des responsabilités au sein de l'organisation du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire.Il indique comment la direction assure le contrôle aux différents niveaux de l'organisation, comment le personnel et ses représentants à tous les niveaux participent et comment l'amélioration constante du système de gestion de la sécurité est assurée. 2. Eléments du système de gestion de la sécurité. 2.1. Les éléments essentiels du système de gestion de la sécurité sont les suivants : a) une politique de sécurité approuvée par le gestionnaire de l'organisation et communiquée à l'ensemble du personnel;b) des objectifs qualitatifs et quantitatifs de l'organisation en matière d'entretien et d'amélioration de la sécurité ainsi que des plans et des procédures destinés à atteindre ces objectifs;c) des procédures pour satisfaire aux normes techniques et opérationnelles existantes, nouvelles et modifiées ou à d'autres prescriptions définies : - dans les STI, ou - dans les règles nationales visées à l'article 68 et à l'annexe 5, ou - dans d'autres règles pertinentes, ou - dans les décisions de l'autorité, et des procédures pour assurer la conformité avec ces normes et autres prescriptions tout au long du cycle de vie des équipements et des activités;d) des procédures et méthodes d'évaluation des risques et de mise en oeuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu'un changement des conditions d'exploitation ou l'introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l'infrastructure ou l'exploitation;e) des programmes de formation du personnel et des systèmes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence;f) des dispositions garantissant une information suffisante au sein de l'organisation et, le cas échéant, entre les organisations opérant sur la même infrastructure;g) des procédures et formats pour la documentation des informations sur la sécurité et la détermination de la procédure de contrôle de la configuration des informations vitales en matière de sécurité;h) des procédures garantissant que les accidents, les incidents survenus ou évités de justesse et les autres événements dangereux soient signalés, examinés et analysés, et que les mesures préventives nécessaires soient prises;i) des plans d'action, d'alerte et d'information en cas d'urgence, adoptés en accord avec les autorités publiques compétentes;j) des dispositions prévoyant un audit interne régulier du système de gestion de la sécurité. 2.2. Les autres éléments du système de gestion de la sécurité sont les suivants : Les règles internes, complémentaires aux règles de sécurité nationales et visées à l'article 68, § 4, dont certaines font partie des éléments essentiels du système de gestion de la sécurité. Les prescriptions concernent outre les éléments essentiels visés au point 2.1, toutes les directives de sécurité adressées au personnel.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 6 Contenu des rapports d'enquête sur les accidents et les incidents (1) RESUME Le résumé contient une brève description de l'événement, avec indication de la date, du lieu et des conséquences.Il énonce les causes directes ainsi que les facteurs qui ont contribué à l'événement et les causes sous-jacentes établies par l'enquête. Les recommandations principales sont indiquées, de même que des informations sur les destinataires de ces recommandations. (2) FAITS IMMEDIATS DE L'EVENEMENT 1.L'événement : - date, heure exacte et lieu de l'événement; - description des circonstances et du site de l'accident, y compris des efforts des services de secours et d'urgence; - décision d'ouvrir une enquête, composition de l'équipe d'enquêteurs et réalisation de l'enquête. 2. Les circonstances de l'événement : - le personnel et les contractants impliqués ainsi que les autres parties et témoins; - les trains et leur composition, ainsi que le numéro d'enregistrement du matériel roulant impliqué; - la description de l'infrastructure et du système de signalisation - types de voie, aiguillages, enclenchement, signaux, protection des trains; - les moyens de communication; - les travaux effectués sur le site ou à proximité de celui-ci; - le déclenchement du plan d'urgence ferroviaire et sa chaîne d'événements; - le déclenchement du plan d'urgence des services publics de secours, de la police et des services médicaux et sa chaîne d'événements. 3. Pertes humaines, personnes blessées et dommages matériels : - passagers et tiers, personnel, y compris les contractants; - fret, bagages et autres biens; - matériel roulant, infrastructure et environnement. 4. Circonstances externes : - conditions météorologiques et références géographiques.(3) COMPTE RENDU DES INVESTIGATIONS ET ENQUETES 1.Résumé des témoignages (sous réserve de protection de l'identité des personnes) : - personnel des chemins de fer, y compris les contractants; - autres témoins. 2. Système de gestion de la sécurité : - cadre organisationnel et manière dont les ordres sont donnés et exécutés; - exigences applicables au personnel et manière dont leur respect est assuré; - routines de contrôle et de vérification interne et leurs résultats; - interface entre les différents acteurs présents sur l'infrastructure. 3. Règles et réglementation : - règles et réglementation publique communautaire et nationale applicables; - autres règles, telles que les règles d'exploitation, les instructions locales, les exigences applicables au personnel, les prescriptions d'entretien et les normes applicables. 4. Fonctionnement du matériel roulant et des installations techniques : - système de signalisation et de contrôle-commande, y compris les enregistrements des enregistreurs automatiques de données; - infrastructure; - équipements de communications; - matériel roulant, y compris les enregistrements des enregistreurs automatiques de données. 5. Documentation du système opératoire : - mesures prises par le personnel pour le contrôle du trafic et la signalisation; - échange de messages verbaux en relation avec l'événement, y compris la documentation provenant des enregistrements; - mesures prises pour protéger et sauvegarder le site de l'événement. 6. Interface homme-machine-organisation : - temps de travail du personnel impliqué; - circonstances médicales et personnelles ayant influencé l'événement, y compris l'existence de stress physique ou psychologique; - conception des équipements ayant un impact sur l'interface homme-machine. 7. Evénements antérieurs de nature comparable.(4) ANALYSE ET CONCLUSIONS 1.Compte rendu final de la chaîne des événements : - établissement des conclusions concernant l'événement, sur la base des faits établis au point. 2. Discussion : - analyse des faits établis au point (3) afin de tirer les conclusions sur les causes de l'événement et l'efficacité des services de secours.3. Conclusions : - causes immédiates et indirectes de l'événement, y compris les facteurs ayant contribué à l'événement et liés aux mesures prises par les personnes impliquées ou à l'état du matériel roulant ou des installations techniques; - causes sous-jacentes liées aux compétences, aux procédures et à l'entretien; - causes premières liées aux conditions du cadre réglementaire et à l'application du système de gestion de la sécurité. 4. Observations complémentaires : - déficiences et lacunes établies pendant l'enquête, mais sans incidences sur les conclusions concernant les causes.(5) MESURES QUI ONT ETE PRISES - Compte rendu des mesures déjà prises ou adoptées à la suite de l'évènement.(6) RECOMMANDATIONS Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire. Annexe 7 Evénements à communiquer par les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et, le cas échéant, l'autorité de sécurité conformément à l'article 93, § 1er 1. les accidents graves;2. les accidents et incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des accidents graves, y compris les défaillances techniques au niveau des sous-systèmes structurels ou des constituants d'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou conventionnel;3. une fuite ou un risque d'une fuite de matières dangereuses entraînant l'évacuation des lieux et le déclenchement du plan d'intervention au niveau communal, provincial ou de l'Etat fédéral;4. tout événement impliquant une interruption totale de la circulation ferroviaire sur une ligne pendant une durée estimée à deux heures au moins. Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013.

Annexe 8 Exigences médicales 1. Exigences générales 1.1. Les conducteurs de train ne doivent être sujets à aucune pathologie ou ne suivre aucun traitement médical ni prendre de médicaments ou substances susceptibles de causer : - une perte soudaine de conscience; - une baisse d'attention ou de concentration; - une incapacité soudaine; - une perte d'équilibre ou de coordination; - une limitation significative de mobilité. 1.2. Vision Les exigences suivantes en matière de vision doivent être respectées : - acuité visuelle de loin, avec ou sans correction : 1,0 avec au minimum 0,5 pour l'oeil le moins performant; - lentilles correctives maximales : hypermétropie : + 5/myopie : - 8.

Des dérogations sont autorisées dans des cas exceptionnels et après avoir consulté un spécialiste de l'oeil. Le médecin prend ensuite la décision; - vision de près et intermédiaire : suffisante, qu'elle soit assistée ou non; - les verres de contact et les lunettes sont autorisés s'ils sont contrôlés périodiquement par un spécialiste; - vision des couleurs normale : utilisation d'un test reconnu, tel que l'Ishihara, complété par un autre test reconnu si nécessaire; - champ de vision : complet; - vision des deux yeux : effective; non exigé lorsque l'intéressé possède une adaptation adéquate et a acquis une capacité de compensation suffisante. Uniquement dans le cas ou l'intéressé a perdu la vision binoculaire tandis qu'il exerçait déjà ses fonctions; - vision binoculaire : effective; - reconnaissance des signaux colorés : le test doit être fondé sur la reconnaissance de couleurs particulières et non sur des différences relatives; - sensibilité aux contrastes : bonne; - absence de maladie évolutive de l'oeil; - les implants oculaires, les kératotomies et les kératectomies sont autorisés à condition qu'ils soient vérifiés annuellement ou selon une périodicité fixée par le médecin; - capacité de résistance aux éblouissements; - les verres de contact colorés et les lentilles photochromatiques ne sont pas autorisés. Les lentilles dotées d'un filtre UV sont autorisées. 1.3. Exigences en matière d'audition et d'expression verbale Audition suffisante confirmée par un audiogramme, c'est-à-dire : - audition suffisante pour mener une conversation téléphonique et être capable d'entendre des tonalités d'alerte et des messages radio.

Les valeurs suivantes sont fournies à titre indicatif : - le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 40 dB à 500 et 1 000 Hz; - le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 45 dB à 2 000 Hz pour l'oreille ayant la conduction aérienne du son la moins bonne; - absence d'anomalie du système vestibulaire; - absence de trouble chronique du langage (à cause de la nécessité d'échanger des messages à haute et intelligible voix); - les appareils acoustiques sont autorisés dans des cas particuliers. 1.4. Grossesse En cas de faible tolérance ou d'état pathologique, la grossesse doit être considérée comme une cause temporaire d'exclusion des conducteurs de train. Les dispositions légales protégeant les conductrices enceintes doivent être appliquées. 2. Contenu minimal de l'examen avant affectation 2.1. Examens médicaux : - examen médical général; - examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs); - analyses de sang ou d'urine, portant notamment sur la détection du diabète sucré, dans la mesure où elles sont nécessaires pour évaluer l'aptitude physique du candidat; - électrocardiogramme (ECG) au repos; - recherche de substances psychotropes, telles des drogues illicites ou une médication psychotrope, et de l'abus d'alcool mettant en cause l'aptitude à exercer la fonction; - aptitudes cognitives : attention et concentration, mémoire, capacité de perception, raisonnement; - communication; - aptitudes psychomotrices : vitesse de réaction, coordination gestuelle. 2.2. Examens psychologiques sur le plan professionnel Les examens psychologiques sur le plan professionnel ont pour but d'apporter une aide au niveau de l'affectation et de la gestion du personnel. Dans la détermination du contenu de l'évaluation psychologique, l'examen doit permettre de vérifier que le candidat conducteur de train ne présente pas de déficiences psychologiques professionnelles reconnues, en particulier au niveau des aptitudes opérationnelles, ou un facteur affectant sa personnalité, susceptibles de compromettre l'accomplissement de ses tâches en toute sécurité. 3. Examens périodiques après affectation 3.1. Fréquence des examens médicaux Les examens médicaux (aptitude physique) sont effectués tous les trois ans au moins jusqu'à l'âge de 55 ans, ensuite tous les ans.

Cette fréquence doit être augmentée par la personne ou l'organisme reconnu en vertu de l'article 142, 9°, si l'état de santé du membre du personnel l'exige.

Sans préjudice de l'article 137, alinéa 1er, un examen médical approprié est effectué s'il existe une raison de penser que le titulaire de la licence ou de l'attestation ne satisfait plus aux exigences médicales énoncées au point 1 de la présente annexe.

L'aptitude physique est vérifiée régulièrement et après tout accident du travail ainsi qu'après toute interruption du travail due à un accident impliquant des personnes. La personne ou l'organisme reconnu en vertu de l'article 142, 9°, peut décider d'effectuer un examen médical approprié complémentaire, notamment après une période d'absence d'au moins trente jours pour cause de maladie. L'employeur doit demander à la personne ou à l'organisme reconnu en vertu de l'article 142, 9°, de vérifier l'aptitude physique du conducteur de train s'il a été amené à le relever de ses fonctions pour des raisons de sécurité. 3.2. Contenu minimal de l'examen périodique médical Si le conducteur de train satisfait aux critères exigés lors de l'examen médical qui est effectué avant l'affectation, les examens périodiques doivent inclure au minimum : - un examen médical général; - un examen des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs); - des analyses de sang ou d'urine pour la détection du diabète sucré et d'autres maladies en fonction des indications de l'examen clinique; - la recherche de drogues s'il existe des indications cliniques dans ce sens.

En outre, pour les conducteurs de train âgés de plus de 40 ans, l'ECG au repos est aussi exigé. 3.3. Fréquence des examens psychologiques Les examens psychologiques sont effectués tous les dix ans.

Dans la détermination du contenu de l'évaluation psychologique, l'examen doit permettre de vérifier que le conducteur de train ne présente pas de déficiences psychologiques professionnelles reconnues, en particulier au niveau des aptitudes opérationnelles, ou un facteur affectant sa personnalité, susceptibles de compromettre l'accomplissement de ses tâches en toute sécurité.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 9 Méthode de formation Il convient d'assurer un bon équilibre entre la formation théorique (en classe et sous forme de démonstrations) et pratique (expérience du travail en conditions réelles, conduite sous et sans surveillance sur des voies qui sont bloquées aux fins de la formation).

La formation assistée par ordinateur est autorisée pour l'apprentissage individuel des règles d'exploitation, des contextes de signalisation, etc.

Quoique facultative, l'utilisation de simulateurs peut être utile pour une formation efficace des conducteurs de train. Ils sont particulièrement utiles pour former à des conditions de travail anormales ou à des règles qui sont rarement appliquées. Ils ont pour avantage de permettre aux conducteurs de train d'apprendre par la pratique à réagir à des situations qui ne peuvent faire l'objet d'une formation dans la réalité. En principe, les simulateurs de dernière génération doivent être utilisés.

En ce qui concerne l'acquisition des connaissances sur les itinéraires, il faut privilégier l'approche qui consiste à ce que le conducteur de train accompagne un autre conducteur de train pendant un nombre approprié de voyages sur l'itinéraire concerné, de jour comme de nuit. Une autre forme d'apprentissage parmi d'autres consiste à utiliser des enregistrements vidéo des itinéraires réalisés depuis la cabine du conducteur de train.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 10 Connaissances professionnelles générales et exigences concernant la licence La formation générale a pour objectif : - l'acquisition de la connaissance des techniques ferroviaires et des procédures qui y sont liées, y compris les principes de sécurité et la philosophie sur laquelle repose la réglementation relative à l'exploitation; - l'acquisition de la connaissance des risques associés à l'exploitation ferroviaire et des différents moyens à déployer pour les maîtriser, et des procédures qui y sont liées; - l'acquisition de la connaissance des principes régissant un ou plusieurs modes d'exploitation ferroviaire et des procédures qui y sont liées; - l'acquisition de la connaissance des trains, de leurs éléments constitutifs et des exigences techniques relatives aux engins moteurs, aux wagons, aux voitures et au reste du matériel roulant, et des procédures qui y sont liées.

En particulier, le conducteur de train doit être capable : - d'apprécier les exigences propres au métier de conducteur de train, l'importance de cette profession et ses contraintes sur les plans professionnel et privé (périodes de travail prolongées, absence du foyer familial, etc.); - d'appliquer les règles relatives à la sécurité du personnel; - d'identifier le matériel roulant; - de connaître une méthode de travail et de l'appliquer de manière rigoureuse; - de déterminer les documents de référence et d'application (manuel des procédures et manuel des lignes, tels que définis dans la Décision 2008/231/CE de la Commission du 1er février 2008 concernant la spécification technique de l'interopérabilité relative au sous-système exploitation du système ferroviaire transeuropéen visée à l'article 6, paragraphe 1, de la Directive 96/48/CE du Conseil abrogeant la Décision 2002/734/CE, modifiée par la Décision de la Commission du 23 juillet 2012, manuel du conducteur de train, manuel de dépannage, etc.); - d'acquérir des comportements compatibles avec l'exercice de responsabilités déterminantes pour la sécurité; - de déterminer les procédures à mettre en oeuvre en cas d'accident affectant des personnes; - de discerner les risques liés à l'exploitation ferroviaire en général; - de connaître les différents principes régissant la sécurité du trafic; - d'appliquer les principes de base de l'électrotechnique.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 11 Connaissances professionnelles relatives au matériel roulant et exigences concernant l'attestation Après avoir suivi la formation spécifique concernant le matériel roulant, le conducteur de train doit être capable d'accomplir les tâches ci-après. 1. Essais et vérifications prescrits avant le départ Le conducteur de train doit être capable : - réunir la documentation et les équipements nécessaires; - de vérifier les capacités de l'engin moteur; - de vérifier les informations consignées dans les documents à bord de l'engin moteur; - de s'assurer, en effectuant les vérifications et les essais prescrits, que l'engin moteur est en mesure de fournir l'effort de traction nécessaire et que les équipements de sécurité fonctionnent; - de vérifier que les équipements de protection et de sécurité prescrits sont en place et fonctionnent lors des relais de traction et au début du voyage; - les opérations courantes d'entretien préventif. 2. Connaissance du matériel roulant Pour conduire une locomotive, le conducteur de train doit connaître l'ensemble des organes de commande et des indicateurs mis à sa disposition, en particulier ceux qui concernent : - la traction; - le freinage; - les éléments liés à la sécurité du trafic.

Pour pouvoir repérer et localiser une anomalie sur le matériel roulant, la signaler et déterminer les réparations à effectuer et, dans certains cas, intervenir lui-même, il doit connaître : - les structures mécaniques; - les organes de suspension et de liaison; - les organes de roulement; - les équipements de sécurité; - les réservoirs à combustible, les dispositifs d'alimentation en combustible, les organes d'échappement; - le dispositif de marquage, figurant à l'intérieur et à l'extérieur du matériel roulant, notamment les symboles utilisés pour le transport de marchandises dangereuses; - les systèmes d'enregistrement des trajets; - les systèmes électriques et pneumatiques; - les organes de captage du courant et les équipements haute tension; - les moyens de communication (radio sol-train, etc.); - l'organisation des trajets; - les éléments constitutifs du matériel roulant, leur rôle et les dispositifs propres au matériel remorqué, notamment le système d'arrêt du train par la mise à l'atmosphère de la conduite du frein; - les organes de freinage; - les éléments propres aux engins moteurs; - la chaîne de traction, les moteurs et les transmissions. 3. Essais de frein Le conducteur de train doit être capable : - de vérifier et de calculer, avant le départ, si la puissance de freinage du train correspond à la puissance de freinage requise pour la ligne, telle que spécifiée dans les documents du véhicule; - de vérifier le fonctionnement des différents éléments du dispositif de freinage de l'engin moteur et du train, le cas échéant, avant toute mise en mouvement, lors de la mise en marche et pendant la marche. 4. Type de marche et vitesse limite du train en fonction des caractéristiques de la ligne Le conducteur de train doit être capable : - de prendre connaissance des informations qui lui sont transmises avant le départ; - de déterminer le type de marche et la vitesse limite de son train en fonction de paramètres tels que les limitations de vitesse, les conditions météorologiques ou tout changement dans la signalisation. 5. Maîtrise de la conduite du train de façon à ne pas dégrader les installations ou le matériel roulant Le conducteur de train doit être capable : - d'utiliser l'ensemble des dispositifs de commande qui sont à sa disposition en respectant les règles applicables; - de faire démarrer le train en respectant les contraintes d'adhérence et de puissance; - d'utiliser le frein pour les ralentissements et les arrêts, en tenant compte du matériel roulant et des installations. 6. Anomalies Le conducteur de train doit : - pouvoir être attentif aux événements inhabituels concernant la conduite du train; - être capable d'inspecter le train et d'identifier les signes d'anomalies, de les différencier, de réagir selon leur importance relative et d'essayer d'y remédier, en privilégiant, dans tous les cas, la sécurité du trafic ferroviaire et des personnes; - connaître les moyens de protection et de communication disponibles. 7. Incidents et accidents d'exploitation, incendies et accidents affectant des personnes Le conducteur de train doit : - être capable de prendre des mesures de protection et d'alerte en cas d'accident affectant des personnes à bord du train; - être capable de déterminer si le train transporte des matières dangereuses et de les reconnaître sur la base des documents du train ou de la liste des wagons; - connaître la procédure d'évacuation d'un train en cas d'urgence. 8. Conditions de reprise de marche après un incident concernant le matériel roulant Après un incident, le conducteur de train doit être capable d'évaluer si le matériel peut continuer à fonctionner et dans quelles conditions, de manière à communiquer dès que possible ces conditions au gestionnaire de l'infrastructure. Le conducteur de train doit pouvoir déterminer s'il faut procéder à une expertise avant que le train ne reprenne sa route. 9. Immobilisation du train Le conducteur de train doit être capable de prendre les mesures nécessaires pour que le train, ou des parties de celui-ci, ne se mette pas en mouvement inopinément, même dans les situations les plus délicates. En outre, le conducteur de train doit connaître les mesures permettant d'arrêter un train, ou des parties de celui-ci, dans le cas où il a commencé à se mettre en mouvement inopinément.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 12 Connaissances professionnelles relatives aux infrastructures et exigences concernant l'attestation Questions relatives aux infrastructures 1. Essais de frein Le conducteur de train doit être capable de vérifier et de calculer, avant le départ, que la puissance de freinage du train correspond à la puissance de freinage requise pour la ligne, telle que spécifiée dans les documents du véhicule.2. Type de marche et vitesse limite en fonction des caractéristiques de la ligne Le conducteur de train doit être capable : - de prendre connaissance des informations qui lui sont transmises, telles que les limitations de vitesse ou tout changement dans la signalisation; - de déterminer le type de marche et la vitesse limite de son train en fonction des caractéristiques de la ligne. 3. Connaissance de la ligne Le conducteur de train doit être capable d'anticiper et de réagir de manière adaptée en termes de sécurité et d'autres prestations, telles la ponctualité et des éléments d'ordre économique.En conséquence, il doit avoir une bonne connaissance des lignes et des installations ferroviaires parcourues et de tout autre itinéraire convenu.

Les éléments suivants sont importants : - les conditions d'exploitation (changements de voie, circulation dans un seul sens, etc.); - la vérification de l'itinéraire et la consultation des documents correspondants; - la détermination des voies utilisables pour un mode d'exploitation donné; - les règles de circulation applicables et la signification du système de signalisation; - le régime d'exploitation; - le système de cantonnement et les règles associées; - le nom des gares ainsi que la position et le repérage à distance des gares et postes d'aiguillage, afin d'adapter la conduite en conséquence; - la signalisation de transition entre différents systèmes d'exploitation ou d'alimentation en énergie; - les vitesses limites pour les différentes catégories de trains conduits par l'agent; - les profils topographiques; - les conditions particulières de freinage telles que celles applicables aux lignes à fortes pentes; - les particularités d'exploitation : signaux ou panneaux particuliers, conditions de départ, etc. 4. Règles de sécurité Le conducteur de train doit être capable : - de ne mettre le train en marche qu'une fois que les conditions requises sont remplies (horaire, ordre ou signal de départ, ouverture des signaux le cas échéant, etc.); - d'observer la signalisation latérale et en cabine, de la décoder sans hésitation ni erreur et d'exécuter les actions prescrites; - de conduire le train en toute sécurité, en adéquation avec les modes particuliers d'exploitation : marches particulières sur ordre, limitations temporaires de vitesse, circulation en sens contraire, autorisation de franchissement de signaux fermés en cas d'urgence, manoeuvres, rotations, circulation sur voie de chantier, etc.; - de respecter les arrêts prévus à l'horaire et les arrêts supplémentaires, et d'effectuer, si nécessaire, les opérations supplémentaires liées au service des voyageurs lors de ces arrêts, notamment l'ouverture et la fermeture des portes. 5. Conduite du train Le conducteur de train doit être capable : - de connaître à tout moment sa position sur la ligne qu'il parcourt; - d'utiliser les freins pour les ralentissements et les arrêts, en tenant compte du matériel roulant et des installations; - de régler la marche du convoi conformément à l'horaire et aux consignes éventuelles d'économie d'énergie, en tenant compte des caractéristiques de l'engin moteur, du train, de la ligne et de l'environnement. 6. Anomalies Le conducteur de train doit être capable : - d'être attentif, dans la mesure où la conduite du train le permet, aux événements inhabituels concernant l'infrastructure et l'environnement : signaux, voie, alimentation en énergie, passages à niveau, abords de la voie, autre matériel en circulation; - d'évaluer la distance de franchissement des obstacles; - de communiquer au gestionnaire de l'infrastructure, dans les meilleurs délais, l'emplacement et la nature des anomalies constatées, en s'assurant d'être bien compris par son interlocuteur; - en tenant compte de l'infrastructure, de garantir la sécurité du trafic et des personnes ou de prendre des mesures pour la garantir, en tant que de besoin. 7. Incidents et accidents d'exploitation, incendies et accidents affectant des personnes Le conducteur de train doit être capable : - de prendre des mesures pour protéger le train et de solliciter une assistance en cas d'accident affectant des personnes; - de déterminer le lieu d'arrêt du train à la suite d'un incendie et de faciliter l'évacuation des voyageurs si nécessaire; - de communiquer, dès que possible, des renseignements utiles sur l'incendie s'il ne peut le maîtriser lui-même; - de communiquer, dès que possible, ces conditions au gestionnaire de l'infrastructure; - d'évaluer si l'infrastructure permet au véhicule de continuer à rouler et dans quelles conditions. 8. Tests linguistiques Les conducteurs de train qui doivent communiquer avec le gestionnaire de l'infrastructure sur des questions déterminantes pour la sécurité doit avoir des connaissances linguistiques dans la langue indiquée. Ces connaissances doivent lui permettre de communiquer activement et efficacement dans des situations de routine, des situations problématiques et des situations d'urgence.

Les conducteurs de train doivent être capable d'utiliser les messages et la méthode de communication spécifiés dans la Décision 2008/231/CE de la Commission du 1er février 2008 concernant la spécification technique de l'interopérabilité relative au sous-système exploitation du système ferroviaire transeuropéen visée à l'article 6, paragraphe 1er, de la Directive 96/48/CE du Conseil abrogeant la Décision 2002/734/CE, modifiée par la décision de la Commission du 23 juillet 2012. Il doit pouvoir communiquer conformément au niveau 3 du tableau suivant : Niveau de langue et de communication L'aptitude orale dans une langue peut être divisée en cinq niveaux : Niveau - Description : 5 peut adapter sa manière de parler en fonction de l'interlocuteur, peut avancer une opinion, peut négocier, peut convaincre, peut donner un conseil; 4 peut faire face à des situations totalement imprévues, peut faire des hypothèses, peut exprimer une opinion étayée par des arguments; 3 peut faire face à des situations pratiques comportant un élément imprévu, peut faire une description, peut participer à une conversation simple; 2 peut faire face à des situations pratiques simples, peut poser des questions, peut répondre à des questions; 1 peut parler en utilisant des phrases apprises par coeur.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 13 Fréquence des examens La fréquence minimale des examens est la suivante : a. connaissances linguistiques (uniquement dans le cas où il ne s'agit pas de la langue maternelle de l'intéressé) : tous les trois ans ou après toute absence de plus d'un an;b. connaissance de l'infrastructure (y compris des itinéraires et des règles d'exploitation) : tous les trois ans ou après toute absence de plus d'un an sur l'itinéraire concerné;c. connaissance du matériel roulant : tous les trois ans. Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 14 Champ d'application 1. Système ferroviaire transeuropéen conventionnel 1.1. Réseau Le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel sera celui des lignes conventionnelles du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la Décision n° 1692/96/CE. Aux fins du présent Code ferroviaire, ce réseau peut être subdivisé selon les catégories suivantes : - lignes prévues pour le trafic des passagers; - lignes prévues pour le trafic mixte (passagers et marchandises; - lignes spécialement conçues ou aménagées pour le trafic des marchandises); - noeuds « passagers »; - noeuds « marchandises », y compris les terminaux intermodaux; - voies de raccordement entre les éléments ci-dessus.

Ce réseau comporte les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation, les installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport de passagers à longue distance et le transport de marchandises sur ce réseau afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic. 1.2. Véhicules Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel comprend tous les véhicules aptes à circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, y compris : - les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques; - les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques; - les voitures de passagers; - les wagons de marchandises, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions.

Le matériel de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires mobiles peut être inclus.

Chacune des catégories ci-dessus est subdivisée en : - véhicules à usage international; - véhicules à usage national. 2. Système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse 2.1. Réseau Le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est celui des lignes à grande vitesse du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la Décision n° 1692/96/CE. Les lignes à grande vitesse comprennent : - les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h; - les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h; - les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas.

Cette catégorie comporte aussi les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et conventionnel, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant « grande vitesse ».

Ce réseau comporte les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation, les installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport sur ces lignes afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic. 2.2. Véhicules Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse comprend les véhicules conçus pour circuler : - soit sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, à une vitesse d'au moins 250 km/h, tout en permettant, dans des circonstances appropriées, d'atteindre des vitesses dépassant 300 km/h; - soit sur les lignes mentionnées au point 2.1, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ces lignes, à une vitesse de l'ordre de 200 km/h.

En outre, les véhicules conçus pour circuler à une vitesse maximale inférieure à 200 km/h qui sont susceptibles de circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ce réseau, remplissent les conditions qui garantissent une exploitation sûre sur ce réseau. A cette fin, les STI pour les véhicules conventionnels précisent également les exigences nécessaires à une exploitation sûre des véhicules conventionnels sur les réseaux à grande vitesse. 3. Compatibilité du système ferroviaire La qualité du transport ferroviaire européen nécessite entre autres une excellente compatibilité entre les caractéristiques du réseau (au sens large du terme, c'est-à-dire comprenant les parties fixes de tous les sous-systèmes concernés) et celles des véhicules (incluant les parties embarquées de tous les sous-systèmes concernés).De cette compatibilité dépendent les niveaux de performances, de sécurité, de qualité du service et leur coût. 4. Extension du champ d'application 4.1. Sous-catégories de réseaux et de véhicules Le champ d'application des STI est étendu progressivement à tout le système ferroviaire, comme indiqué à l'article 8 de la Directive 2008/57/CE. Afin de garantir l'efficacité de l'interopérabilité au regard des coûts, de nouvelles sous-catégories peuvent, au besoin, être mises au point pour toutes les catégories de réseaux et de véhicules visées à la présente annexe. S'il y a lieu, les spécifications fonctionnelles et techniques visées à l'article 5, paragraphe 3 de la Directive 2008/57/CE, peuvent différer selon la sous-catégorie. 4.2. Garanties en matière de coûts L'analyse coûts/avantages des mesures proposées tiendra notamment compte des éléments ci-après : - le coût de la mesure proposée; - les avantages pour l'interopérabilité d'une extension du champ d'application à certaines sous-catégories de réseaux et de véhicules; - la réduction des coûts du capital grâce aux économies d'échelle et à la meilleure utilisation des véhicules; - la réduction des dépenses d'investissement et des coûts d'entretien/frais d'exploitation grâce à la concurrence accrue entre les fabricants et les entreprises chargées de l'entretien; - les effets bénéfiques sur l'environnement, grâce aux améliorations techniques du système ferroviaire; - l'amélioration de la sécurité d'exploitation.

En outre, cette évaluation indiquera les conséquences probables pour tous les opérateurs et acteurs économiques concernés.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 15 Sous-systèmes 1. Liste des sous-systèmes Aux fins du présent Code ferroviaire, le système constituant le système ferroviaire peut être subdivisé selon les sous-systèmes suivants, correspondant : a) soit à des domaines de nature structurelle : - infrastructure; - énergie; - contrôle-commande et signalisation au sol; - contrôle-commande et signalisation à bord; - matériel roulant; b) soit à des domaines de nature fonctionnelle : - exploitation et gestion du trafic; - entretien; - applications télématiques aux services des passagers et au service du fret. 2. Description des sous-systèmes Pour chaque sous-système ou partie de sous-système, la liste des constituants et des aspects liés à l'interopérabilité est proposée par l'Agence lors de l'élaboration du projet de STI correspondant.Sans préjuger la détermination de ces aspects et constituants d'interopérabilité, ni l'ordre dans lequel les sous-systèmes seront soumis à des STI, les sous-systèmes comprennent les éléments suivants : 2.1. Infrastructure La voie courante, les appareils de voies, les ouvrages d'art (ponts, tunnels, etc.), les infrastructures associées dans les gares (quais, zones d'accès, en incluant les besoins des personnes à mobilité réduite, etc.), les équipements de sécurité et de protection. 2.2. Energie Le système d'électrification, y compris le matériel aérien et l'équipement au sol du système de mesure de la consommation d'électricité. 2.3. Contrôle-commande et signalisation au sol Tous les équipements au sol nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau. 2.4. Contrôle-commande et signalisation à bord Tous les équipements à bord nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau. 2.5. Exploitation et gestion du trafic Les procédures et les équipements associés permettant d'assurer une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels, tant lors du fonctionnement normal que lors des fonctionnements dégradés, y compris notamment la composition et la conduite des trains, la planification et la gestion du trafic.

Les qualifications professionnelles exigibles pour la réalisation de services transfrontaliers. 2.6. Applications télématiques Conformément à l'annexe 14, ce sous-système comprend deux parties : a) les applications au service des passagers, y compris les systèmes d'information des passagers avant et pendant le voyage, les systèmes de réservation et de paiement, la gestion des bagages, la gestion des correspondances entre trains et avec d'autres modes de transport;b) les applications au service du fret, y compris les systèmes d'information (suivi en temps réel des marchandises et des trains), les systèmes de triage et d'affectation, les systèmes de réservation, de paiement et de facturation, la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport, la production des documents d'accompagnement électroniques. 2.7. Matériel roulant La structure, le système de commande et de contrôle de l'ensemble des équipements du train, les dispositifs de captage du courant électrique, les équipements de traction et de transformation de l'énergie, l'équipement embarqué de mesure de la consommation d'électricité, les équipements de freinage, d'accouplement, les organes de roulement (bogies, essieux, etc.) et la suspension, les portes, les interfaces homme/machine (conducteur de train, autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité, passagers, les besoins des personnes à mobilité réduite), les dispositifs de sécurité passifs ou actifs, les dispositifs nécessaires à la santé des passagers et du personnel à bord. 2.8. Entretien Les procédures, les équipements associés, les installations logistiques d'entretien, les réserves permettant d'assurer les opérations d'entretien correctif et préventif à caractère obligatoire prévues pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire et garantir les performances nécessaires.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 16 Exigences essentielles 1. Exigences de portée générale 1.1. Sécurité 1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, l'entretien et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées. 1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée. Les paramètres des équipements de frein doivent permettre l'arrêt sur une distance de freinage donnée à la vitesse maximale autorisée. 1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service.

Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés. 1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie. 1.1.5. Les dispositifs destinés à être manoeuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible mais non conforme aux instructions affichées. 1.2. Fiabilité et disponibilité La surveillance et l'entretien des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisés, menés et quantifiés de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues. 1.3. Santé 1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires. 1.3.2. Le choix, la mise en oeuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie. 1.4. Protection de l'environnement 1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système selon les dispositions communautaires en vigueur. 1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie. 1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer. 1.4.4. L'exploitation du système ferroviaire doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores. 1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien. 1.5. Compatibilité technique Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, peuvent être mises en oeuvre. 1.6. Accessibilité 1.6.1. Les sous-systèmes « infrastructure » et « matériel roulant » doivent être accessibles aux personnes handicapées ainsi qu'aux personnes à mobilité réduite de manière à leur assurer l'accès sur la base de l'égalité avec les autres personnes par la prévention ou l'élimination des obstacles et par d'autres mesures appropriées. Cela inclut la conception, la construction, le renouvellement, le réaménagement, l'entretien et l'exploitation des éléments pertinents des sous-systèmes auxquels le public a accès. 1.6.2. Les sous-systèmes « exploitation » et « applications télématiques au service des voyageurs » doivent offrir les fonctionnalités nécessaires pour faciliter l'accès des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite sur la base de l'égalité avec les autres personnes, par la prévention ou l'élimination des obstacles et par d'autres mesures appropriées. 2. Exigences particulières à chaque sous-système 2.1. Infrastructure 2.1.1. Sécurité Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations.

Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lors du passage des trains dans les gares.

Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels et les viaducs de grande longueur. 2.1.2. Accessibilité (nouveau) 2.1.2.1. Les sous-systèmes « infrastructure » auxquels le public a accès doivent être accessibles aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite conformément au point 1.6. 2.2. Energie 2.2.1. Sécurité Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains, ni des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers). 2.2.2. Protection de l'environnement Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou thermique ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées. 2.2.3. Compatibilité technique Les systèmes d'alimentation en énergie électrique/thermique utilisés doivent : - permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées; - dans le cas des systèmes d'alimentation en énergie électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains. 2.3. Contrôle-commande et signalisation 2.3.1. Sécurité Les installations et les procédures de contrôle-commande et de signalisation utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau. Les systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à permettre la circulation en toute sécurité des trains autorisés à rouler en situation dégradée spécifiée. 2.3.2. Compatibilité technique Toute nouvelle infrastructure et tout nouveau matériel roulant construits ou développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces systèmes.

Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire. 2.4. Matériel roulant 2.4.1. Sécurité Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.

Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des systèmes de signalisation.

Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le conducteur de train et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.

Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.

Des issues de secours doivent être prévues et signalées.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisantes est obligatoire à bord des trains.

Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord. 2.4.2. Fiabilité et disponibilité La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes pour les équipements restant en service. 2.4.3. Compatibilité technique Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire.

Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue, compte tenu des conditions climatiques qui prévalent. 2.4.4. Contrôle Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisés. 2.4.5. Accessibilité 2.4.5.1. Les sous-systèmes « matériel roulant » auxquels le public a accès doivent être accessibles aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite conformément au point 1.6. 2.5. Entretien 2.5.1. Santé et sécurité Les installations techniques et les procédures utilisées dans les centres doivent garantir une exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas constituer un danger pour la santé et la sécurité. 2.5.2. Protection de l'environnement Les installations techniques et les procédures utilisées dans les centres d'entretien ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant. 2.5.3. Compatibilité technique Les installations d'entretien traitant le matériel roulant doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur tout le matériel pour lesquelles elles ont été conçues. 2.6. Exploitation et gestion du trafic 2.6.1. Sécurité La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs de train, du personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et d'entretien des opérateurs concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité. 2.6.2. Fiabilité et disponibilité Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place par les opérateurs concernés dans les centres de contrôle et d'entretien doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système. 2.6.3. Compatibilité technique La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs de train, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs. 2.6.4. Accessibilité 2.6.4.1. Des mesures appropriées doivent être prises pour faire en sorte que les règles d'exploitation prévoient les fonctionnalités nécessaires pour garantir l'accessibilité aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite. 2.7. Applications télématiques au service des passagers et du fret 2.7.1. Compatibilité technique Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissent une qualité de service minimale aux passagers et aux clients du secteur marchandises, plus particulièrement en termes de compatibilité technique.

Pour ces applications, il faut veiller à ce que : - les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données entre applications différentes et entre opérateurs différents, en excluant les données commerciales confidentielles; - les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs. 2.7.2. Fiabilité et disponibilité Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et d'entretien de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service. 2.7.3. Santé Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière ergonomique et de protection de la santé. 2.7.4. Sécurité Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité. 2.7.5. Accessibilité 2.7.5.1. Des mesures appropriées doivent être prises pour faire en sorte que les sous-systèmes « applications télématiques au service des passagers » offrent les fonctionnalités nécessaires pour garantir l'accessibilité aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 17 Déclaration « CE » de conformité et d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité 1. Constituants d'interopérabilité La déclaration « CE » s'applique aux constituants d'interopérabilité concernés par l'interopérabilité du système ferroviaire, visés à l'article 153.Ces constituants d'interopérabilité peuvent être : 1.1. Des constituants banalisés Ce sont les constituants qui ne sont pas propres au système ferroviaire et qui peuvent être utilisés tels quels dans d'autres domaines. 1.2. Des constituants banalisés avec des caractéristiques spécifiques Ce sont les constituants qui ne sont pas en tant que tels propres au système ferroviaire mais qui doivent démontrer des performances spécifiques lorsqu'ils sont utilisés dans le domaine ferroviaire. 1.3. Des constituants spécifiques Ce sont les constituants qui sont propres aux applications ferroviaires. 2. Champ d'application La déclaration « CE » concerne : - soit l'évaluation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de la conformité intrinsèque d'un constituant d'interopérabilité, considéré isolément, avec les spécifications techniques qu'il doit respecter; - soit l'évaluation/appréciation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des interfaces sont en jeu, par rapport aux spécifications techniques, notamment de nature fonctionnelle, qui doivent être vérifiées.

Les procédures d'évaluation mises en oeuvre par les organismes notifiés, au stade de la conception ainsi qu'à celui de la production, font appel aux modules définis dans la Décision 93/465/CEE suivant les conditions indiquées dans les STI. 3. Contenu de la déclaration « CE » La déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que la notice d'instruction et comprendre les éléments suivants : - références de la Directive 2008/57/CE; - nom et adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans l'Union (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant); - description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.); - indication de la procédure suivie pour déclarer la conformité ou l'aptitude à l'emploi (article 14); - toutes les descriptions pertinentes auxquelles répondent le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation; - nom et adresse de l'organisme (des organismes) notifié(s) qui est (sont) intervenu(s) dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité ou l'aptitude à l'emploi et date du certificat d'examen assortie, le cas échéant, de la durée et des conditions de validité du certificat; - le cas échéant, référence des spécifications européennes; - identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 18 Déclaration « CE « de vérification des sous-systèmes 1. Déclaration « CE » de vérification des sous-systèmes La déclaration « CE » de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. Ladite déclaration doit se fonder sur les informations provenant de la procédure de vérification « CE » des sous-systèmes telle qu'elle est définie dans la partie 2 de l'annexe 19. Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les éléments suivants : - les références de la directive; - les nom et adresse de l'entité adjudicatrice ou du fabricant, ou de son mandataire établi dans l'Union européenne (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale de l'entité adjudicatrice ou du fabricant); - une description succincte du sous-système; - les nom et adresse de l'organisme notifié qui a procédé à la vérification « CE » visée à l'article 172; - les références des documents figurant dans le dossier technique; - toutes les dispositions pertinentes temporaires ou définitives auxquelles doit se conformer le sous-système, et notamment, le cas échéant, les restrictions ou conditions d'exploitation; - si les dispositions sont temporaires : la durée de validité de la déclaration « CE »; - l'identité du signataire.

Dans le cas où il est fait référence, dans l'annexe 19, à la déclaration ACI « CE », les dispositions de la présente partie s'appliquent à cette déclaration. 2. Déclaration de vérification des sous-systèmes en cas de règles nationales Dans le cas où il est fait référence dans l'annexe 19 à la déclaration de vérification des sous-systèmes en cas de règles nationales, les dispositions de la partie 1 s'appliquent mutatis mutandis à cette déclaration. Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 19 Procédure de vérification « CE » des sous-systèmes 1. PRINCIPES GENERAUX La procédure de vérification « CE » d'un sous-système consiste à contrôler et attester qu'un sous-système : - est conçu, construit et installé de manière à satisfaire aux exigences essentielles le concernant, et - peut être mis en service. 2. PROCEDURE DE VERIFICATION « CE » 2.1. Introduction La vérification « CE » est la procédure par laquelle un organisme notifié contrôle et atteste que le sous-système : - satisfait à la (aux) STI pertinente(s); - est conforme aux autres dispositions réglementaires découlant du Traité. 2.2. Eléments du sous-système et étapes 2.2.1. Attestation de contrôle intermédiaire (ACI) Si les STI le précisent ou, le cas échéant, à la requête du demandeur, le sous-système peut être subdivisé en plusieurs éléments ou contrôlé à certaines étapes de la procédure de vérification.

L'attestation de contrôle intermédiaire (ACI) est la procédure par laquelle un organisme notifié contrôle et atteste certains éléments du sous-système ou certaines étapes de la procédure de vérification.

Chaque ACI conduit à la délivrance d'un certificat d'ACI « CE » par l'organisme notifié choisi par le demandeur qui, le cas échéant, établit ensuite une déclaration d'ACI « CE ». Le certificat d'ACI et la déclaration d'ACI doivent faire référence aux STI avec lesquelles la conformité a été évaluée 2.2.2. Eléments du sous-système Le demandeur peut demander une ACI pour chaque élément. Et chaque élément est contrôlé à chaque étape, comme décrit au point 2.2.3. 2.2.3. Etapes de la procédure de vérification Le sous-système ou certains de ses éléments sont contrôlés à chacune des étapes suivantes : - la conception d'ensemble; - la production : la construction, comprenant notamment l'exécution des travaux de génie civil, la fabrication, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble; - les essais finals du sous-système.

Le demandeur peut demander une ACI pour l'étape de la conception (y compris les essais de type) et pour l'étape de la production. 2.3. Certificat de vérification 2.3.1. L'organisme notifié chargé de la vérification « CE » évalue la conception, la production et les essais finals du sous-système et établit un certificat « CE » de vérification à l'intention du demandeur, lequel établit à son tour la déclaration « CE » de vérification. Le certificat de vérification « CE » doit faire référence aux STI avec lesquelles la conformité a été évaluée.

Lorsqu'un sous-système n'a pas été évalué pour vérifier sa conformité avec toutes les STI pertinentes (par exemple, en cas de dérogation, d'application partielle des STI à l'occasion d'un réaménagement ou d'un renouvellement, de période de transition dans une STI ou un cas particulier), le certificat « CE » fait référence avec précision aux STI ou à leurs éléments pour lesquels la conformité n'a pas été examinée par l'organisme notifié pendant la procédure de vérification « CE ». 2.3.2. Lorsque des certificats d'ACI « CE » ont été délivrés, l'organisme notifié chargé de la vérification « CE » du sous-système tient compte de ces certificats d'ACI « CE » et, avant de délivrer le certificat de vérification « CE » : - s'assure que les certificats d'ACI « CE » correspondent bien aux exigences pertinentes des STI; - vérifie tous les aspects qui ne sont pas couverts par le ou les certificats d'ACI « CE », et - vérifie les essais finals du sous-système dans son ensemble. 2.4. Dossier technique Le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification « CE » doit contenir les documents suivants : - les caractéristiques techniques liées à la conception, notamment les plans généraux et de détail relatifs à l'exécution, les schémas électriques et hydrauliques, les schémas des circuits de commande, la description des systèmes informatiques et des automatismes, les notices de fonctionnement et d'entretien, etc., se rapportant au sous-système concerné; - la liste des constituants d'interopérabilité visés à l'article 4 incorporés dans le sous- système; - les copies des déclarations « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont lesdits constituants doivent être munis conformément aux dispositions de l'article 14 du présent Code ferroviaire, accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calcul correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et des examens effectués par les organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes; - le cas échéant, les certificats d'ACI « CE » et, si tel est le cas, les déclarations d'ACI « CE » qui accompagnent le certificat de vérification « CE », y compris le résultat de la vérification de la validité des certificats effectuée par l'organisme notifié; - le certificat de vérification « CE », accompagné des notes de calcul correspondantes et signé par l'organisme notifié chargé de la vérification »CE », déclarant que le sous-système est conforme aux exigences des STI pertinentes et mentionnant les réserves éventuelles qui ont été formulées pendant l'exécution des travaux et qui n'auraient pas été levées; le certificat de vérification « CE » est également accompagné des rapports de visite et d'audit que l'organisme notifié a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 2.5.3 et 2.5.4; - les certificats « CE » délivrés conformément à d'autres mesures législatives découlant du Traité; - lorsque l'intégration en toute sécurité est requise conformément au Règlement (CE) n° 352/2009 de la Commission, le demandeur inclut, dans le dossier technique, le rapport de l'évaluateur sur les méthodes de sécurité communes (MSC) en ce qui concerne l'évaluation des risques visée à l'article 6, paragraphe 3, de la Directive 2004/49/CE. 2.5. Surveillance 2.5.1. Le but de la surveillance « CE » est de s'assurer que les obligations découlant du dossier technique ont été remplies pendant la réalisation du sous-système. 2.5.2. L'organisme notifié chargé de contrôler la réalisation doit avoir accès en permanence aux chantiers, aux ateliers de fabrication, aux aires de stockage et, s'il y a lieu, de préfabrication, aux installations d'essai, et plus généralement à tous les lieux qu'il pourrait juger nécessaires pour l'accomplissement de sa mission.

L'organisme notifié doit recevoir du demandeur tous les documents utiles à cet effet, notamment les plans d'exécution et la documentation technique relative au sous-système. 2.5.3. L'organisme notifié chargé de contrôler la réalisation doit effectuer périodiquement des audits afin de s'assurer que les STI pertinentes sont respectées. Il doit fournir à cette occasion un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. Sa présence peut être exigée durant certaines phases du chantier. 2.5.4. L'organisme notifié peut en outre effectuer des visites inopinées sur le chantier ou dans les ateliers de fabrication. A l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut procéder à des audits complets ou partiels. Il doit fournir un rapport de visite et, le cas échéant, un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. 2.5.5. Pour délivrer la déclaration « CE » d'aptitude à l'emploi visée à l'annexe 6, point 2, l'organisme notifié doit être en mesure de contrôler un sous-système dans lequel est incorporé un constituant d'interopérabilité de manière à déterminer, si la STI correspondante le requiert, son aptitude à l'emploi dans l'environnement ferroviaire auquel il est destiné. 2.6. Dépôt Le dossier complet visé au point 2.4 est déposé auprès du demandeur à l'appui des certificats d'ACI « CE », le cas échéant, délivrés par l'organisme notifié compétent ou à l'appui du certificat de vérification délivré par l'organisme notifié chargé de la vérification « CE » du sous-système. Le dossier est joint à la déclaration « CE » de vérification que le demandeur envoie à l'autorité compétente auprès de laquelle il introduit sa demande d'autorisation de mise en service.

Une copie du dossier est conservée par le demandeur pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres Etats membres qui en font la demande. 2.7. Publication Chaque organisme notifié publie périodiquement les informations pertinentes concernant : - les demandes de vérification « CE » et d'ACI reçues; - la demande d'évaluation de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi des CI; - les certificats d'ACI « CE » délivrés ou refusés; - les certificats « CE » de conformité ou d'aptitude à l'emploi délivrés ou refusés; - les certificats de vérification « CE » délivrés ou refusés. 2.8. Langue Les dossiers et la correspondance se rapportant aux procédures de vérification « CE » sont rédigés dans une langue officielle de l'Union européenne et de l'Etat membre où est établi le demandeur ou dans une langue officielle de l'Union européenne acceptée par celui-ci. 3. PROCEDURE DE VERIFICATION EN CAS DE REGLES NATIONALES 3.1. Introduction La procédure de vérification en cas de règles nationales est la procédure par laquelle l'organisme désigné contrôle et atteste que le sous-système est conforme aux règles nationales notifiées conformément à l'article 171. 3.2. Certificat de vérification L'organisme désigné chargé de la procédure de vérification en cas de règles nationales établit le certificat de vérification destiné au demandeur. Ce certificat contient une référence précise à la règle nationale ou aux règles nationales dont la conformité a été examinée par l'organisme désigné dans le cadre du processus de vérification, y compris les règles se rapportant aux éléments visés par une dérogation à une STI, qu'il s'agisse d'un réaménagement ou d'un renouvellement.

En cas de règles nationales se rapportant aux sous-systèmes composant un véhicule, l'organisme désigné subdivise le certificat en deux parties, l'une indiquant les références aux règles nationales se rapportant strictement à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concerné, l'autre pour toutes les autres règles nationales. 3.3. Dossier technique Le dossier technique qui accompagne le certificat de vérification en cas de règles nationales est inclus dans le dossier technique visé au point 2.4 et contient les données techniques utiles pour l'évaluation de la conformité du sous-système avec les règles nationales.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 20 Paramètres à contrôler pour la mise en service de véhicules non conformés aux STI et classification des règles nationales 1. Liste des paramètres 1.1. Documentation générale La documentation générale (comprenant la description du véhicule neuf, renouvelé ou réaménagé et son usage prévu, les informations sur la conception, la réparation, l'exploitation et l'entretien, le dossier technique, etc.). 1.2. Structure et parties mécaniques L'intégrité mécanique et l'interface entre les véhicules (y compris les tampons et les organes de traction, les couloirs/passerelles), la robustesse de la structure du véhicule et de ses équipements (par exemple, sièges), la capacité de charge, la sécurité passive (y compris la résistance intérieure et extérieure aux chocs). 1.3. Interactions véhicule/voie et gabarit Les interfaces mécaniques vis-à-vis de l'infrastructure (y compris le comportement statique et dynamique, les jeux et tolérances, le gabarit, les organes de roulement, etc.). 1.4. Equipements de freinage Dispositifs de freinage (y compris la protection anti-enrayage, la commande de freinage, la puissance de freinage en modes service, stationnement et urgence). 1.5. Dispositifs associés aux passagers Installations à l'usage des passagers et environnement des passagers (y compris les vitres et les portes des voitures à passagers, les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite, etc.). 1.6. Conditions environnementales et effets aérodynamiques L'impact de l'environnement sur le véhicule et l'impact du véhicule sur l'environnement (y compris les conditions aérodynamiques, l'interface entre le véhicule et la partie « sol » du système ferroviaire et l'interface avec l'environnement extérieur). 1.7. Avertisseur extérieur, signalétique, exigences en matière d'intégrité du logiciel Les avertisseurs extérieurs, la signalétique, les fonctions et l'intégrité du logiciel, par exemple les fonctions conditionnant la sécurité et ayant une incidence sur le comportement du train, y compris du bus de train. 1.8. Systèmes d'alimentation en énergie et de commande à bord La propulsion à bord, les systèmes d'alimentation et de commande, l'interface du véhicule avec l'infrastructure d'alimentation en énergie et tous les aspects de la compatibilité électromagnétique. 1.9. Installations pour le personnel, interfaces et environnement Les installations à bord, les interfaces, les conditions et l'environnement de travail du personnel (y compris les postes de conduite, l'interface conducteur-machine). 1.10. Protection contre l'incendie et évacuation 1.11. Entretien courant Installations à bord et interfaces de l'entretien courant 1.12. Contrôle-commande et signalisation à bord L'ensemble de l'équipement de bord servant à assurer la sécurité, à commander et à contrôler les mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau et ses effets sur la partie « sol » du système ferroviaire. 1.13. Besoins opérationnels spécifiques Les besoins opérationnels spécifiques des véhicules (y compris le mode dégradé, le dépannage de véhicules, etc.). 1.14. Dispositifs associés au fret Les exigences et l'environnement spécifiques au fret (y compris les installations spécifiques aux marchandises dangereuses).

Les explications et les exemples décrits ci-dessus en italique sont donnés uniquement à titre d'information et ne constituent pas les définitions des paramètres. 2. Classification des règles Les règles nationales relatives aux paramètres identifiés au point 1 sont affectées à l'un des trois groupes spécifiés ci-après.Les règles et les restrictions à caractère strictement local ne sont pas concernées; leur vérification fait partie des contrôles à mettre en place d'un commun accord par les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure.

Groupe A Le groupe A comprend : - des normes internationales; - des règles nationales qui sont réputées être équivalentes sur le plan de la sécurité ferroviaire à des règles nationales d'autres Etats membres.

Groupe B Le groupe B comprend toute règle qui ne relève pas du groupe A ou C, ou qui n'a pas encore pu être classifiée dans un de ces groupes.

Groupe C Le groupe C comprend des règles qui sont strictement nécessaires et liées aux caractéristiques techniques de l'infrastructure en vue d'une exploitation sûre et interopérable dans le réseau concerné (par exemple le gabarit).

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 21 Critères minimaux devant être pris en considération par les Etats membres pour la notification des organismes 1. L'organisme, son directeur et le personnel chargé d'exécuter les opérations de vérification ne peuvent pas intervenir, ni directement, ni comme mandataires, dans la conception, la fabrication, la construction, la commercialisation ou l'entretien des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes, ni dans l'exploitation.Cela n'exclut pas la possibilité d'un échange d'informations techniques entre le fabricant et l'organisme. 2. L'organisme et le personnel chargé des vérifications doivent exécuter les opérations de vérification avec la plus grande intégrité professionnelle et la plus grande compétence technique et doivent être libres de toutes les pressions et incitations, notamment d'ordre financier, pouvant influencer leur jugement ou les résultats de leur contrôle, en particulier de celles émanant de personnes ou de groupements de personnes intéressés par les résultats des vérifications. En particulier, l'organisme et le personnel chargés des vérifications doivent être fonctionnellement indépendants des autorités désignées pour délivrer les autorisations de mise en service, les licences, et les certificats de sécurité visés dans le présent Code ferroviaire, ainsi que des entités chargées des enquêtes en cas d'accident. 3. L'organisme doit disposer du personnel et posséder les moyens nécessaires pour accomplir de façon adéquate les tâches techniques et administratives liées à l'exécution des vérifications;il doit également avoir accès au matériel nécessaire pour les vérifications exceptionnelles. 4. Le personnel chargé des contrôles doit posséder : - une formation technique et professionnelle adéquate; - une connaissance satisfaisante des prescriptions relatives aux vérifications qu'il effectue et une pratique suffisante de ces vérifications; - l'aptitude requise pour rédiger les certificats, les procès-verbaux et les rapports qui constituent la matérialisation des contrôles effectués. 5. L'indépendance du personnel chargé du contrôle doit être garantie. La rémunération de chaque agent ne doit être fonction ni du nombre de contrôles qu'il effectue, ni des résultats de ces contrôles. 6. L'organisme doit souscrire une assurance de responsabilité civile, à moins que cette responsabilité ne soit couverte par l'Etat ou que les vérifications ne soient effectuées directement par l'Etat.7. Le personnel de l'organisme est lié par le secret professionnel pour tout ce qu'il apprend dans l'exercice de ses fonctions (sauf à l'égard des autorités administratives compétentes et des autorités chargées des enquêtes sur les accidents de l'Etat où il exerce ses activités, ainsi qu'à l'égard des organismes d'enquête sur les accidents chargés de mener des enquêtes sur les accidents dus à une défaillance des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes contrôlés) en vertu du présent Code ferroviaire ou de toute disposition légale ou réglementaire la mettant en oeuvre. Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

Annexe 22 Dossier de présentation d'une dérogation La demande de dérogation comprend les documents suivants : a) une lettre formelle communiquant à la Commission la dérogation envisagée;b) un dossier, annexé à la lettre, comprenant au moins : - une description des travaux, biens et services sujets à la dérogation, précisant les dates clés, la situation géographique ainsi que le domaine fonctionnel et technique; - une référence précise aux STI (ou à leurs parties) pour lesquelles une dérogation est demandée; - une référence précise et des détails des dispositions de remplacement qui seront appliquées; - pour des demandes relevant de l'article 159, paragraphe 1er, point 1°, la justification du stade avancé de développement du projet; - la justification de la dérogation, comprenant les raisons principales à caractère technique, économique, commercial, opérationnel et/ou administratif; - tout autre élément justifiant la demande de dérogation; - une description des mesures que l'Etat membre envisage de prendre afin de promouvoir l'interopérabilité finale du projet. S'il s'agit d'une dérogation mineure, cette description n'est pas requise.

La documentation doit être fournie tant sous forme papier que sous forme de fichiers électroniques, ce qui permet sa distribution parmi les membres du comité.

Vu pour être annexé à la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire.

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