Arrêté Ministériel du 19 avril 2005
publié le 25 mai 2005
La publication online des décisions de Justice : constats d’urgence

Arrêté ministériel établissant le « Plan d'urgence et d'intervention Mer du Nord »

source
service public federal mobilite et transports
numac
2005014084
pub.
25/05/2005
prom.
19/04/2005
moniteur
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article_body.pl?language=fr&c(...)
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19 AVRIL 2005. - Arrêté ministériel établissant le « Plan d'urgence et d'intervention (PUI) Mer du Nord »


Le Vice-Premier Ministre et Ministre du Budget et des Entreprises publiques, le Vice-Premier Ministre et Ministre de l'Intérieur, le Ministre de la Défense, le Ministre de l'Economie, de l'Energie, du Commerce extérieur et de la Politique scientifique et le Ministre de la Mobilité, Vu la loi du 20 janvier 1999Documents pertinents retrouvés type loi prom. 20/01/1999 pub. 12/03/1999 numac 1999022033 source ministere des affaires sociales, de la sante publique et de l'environnement Loi visant la protection du milieu marin dans les espaces marins sous juridiction de la Belgique fermer visant la protection du milieu marin dans les espaces marins sous juridiction de la Belgique, notamment l'article 32, § 2;

Considérant que l'article 20 de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil est transposé en droit national par le présent arrêté, Arrêtent :

Article 1er.Le « Plan d'urgence et d'intervention (PUI) Mer du Nord » est établi conformément au texte figurant à l'annexe.

Art. 2.Le présent arrêté entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge.

Bruxelles, le 19 avril 2005.

Le Vice-Premier Ministre et Ministre du Budget et des Entreprises publiques, J. VANDE LANOTTE Le Vice-Premier Ministre et Ministre de l'Intérieur, P. DEWAEL Le Ministre de la Défense, A. FLAHAUT Le Ministre de l'Economie, de l'Energie, du Commerce extérieur et de la Politique scientifique, M. VERWILGHEN Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT

Annexe Gouvernement provincial de Flandre occidentale PLAN D'URGENCE ET D'INTERVENTION (PUI) MER DU NORD TABLE DES MATIERES TABLE DES MATIERES LISTE DES DESTINATAIRES LISTE DES ABREVIATIONS UTILISEES FORMULAIRE DE COMMUNICATION DES MODIFICATIONS 1.Introduction 1.1. But du plan d'urgence et d'intervention (PUI) Mer du Nord 1.2. Portée du PUI Mer du Nord 1.3. Grandes phases du PUI Mer du Nord 2. PHASE 1 : Pré-alerte par le Chef nautique et intervention avec propres moyens 2.1. Pré-alerte 2.1.1. Quand et par qui ? 2.1.2. Qui avertit qui ? 2.1.3. Forme de l'avis de pré-alerte 2.1.4. Mesures à prendre en cas de pré-alerte 2.1.5. Durée et fin de pré-alerte 2.1.6. Forme de l'avis de fin de pré-alerte 2.1.7. Remarque 2.2. Organisation autonome des secours 3. PHASE 2 : Alerte declenchee par le Chef nautique et les mesures immédiates 3.1. Alerte 3.1.1. Quand et par qui ? 3.1.2. Qui avertit qui ? 3.1.3. Forme de l'avis d'alerte 3.2. Mesures immédiates en cas d'alerte 3.2.1. Par le(s) navire(s) concerné(s) 3.2.2. Par le Chef nautique de l'AWZ 3.2.3. Par le MRCC 3.2.4. Par les services de secours en mer concernés 3.2.5. Par les services de secours à terre concernés 3.2.6. Par les coordinateurs des staffs d'intervention 3.3. Durée 4. PHASE 3 : Interventions coordonnées 4.1. Coordination initiale sous la direction du Gouverneur 4.1.1. Le Coordinateur Général 4.1.2. Les Staffs 4.1.3. Coordination des interventions en mer 4.1.4. Coordination des interventions à terre 4.2. Coordination des interventions sur le lieu de l'incident catastrophique en mer 4.2.1. Le OSC 4.2.2. Tâches du OSC en mer 4.3 Intervention par les instances compétentes 5. PHASE 4 : Suivi sous la direction du Gouverneur 5.1. Coordination des interventions 5.2. Centre gouvernemental de coordination et de crise 5.3. Elimination d'office de déchets 6. Règlement Financier 7.Plan pour l'accueil de navires en détresse dans les espaces marins sous juridiction de la Belgique 7.1. Recherche et sauvetage (procédures et traitement) - PUI Mer du Nord 7.2. Lieux de refuge 7.2.1. Lieux d'ancrage 7.2.2. Ports de refuge 7.3. Cales sèches 8. Actualisation du plan et organisation d'exercices 8.1. Actualisation 8.2. Exercices 9. Liste des annexes du PUI Mer du Nord 9.1. Schéma d'alerte pour les autorités 9.2. Schéma d'alerte pour les services 9.3. Composition des staffs 9.4. Groupes d'appui des staffs LISTE DES DESTINATAIRES Pour la consultation du tableau, voir image LISTE DES ABREVIATIONS UTILISEES Pour la consultation du tableau, voir image FORMULAIRE DE COMMUNICATION DES MODIFICATIONS Instance concernée : . . . . .

Responsable : . . . . .

Adresse : . . . . .

Code postal : . . . . .

Commune : . . . . .

Téléphone : . . . . .

Fax : . . . . .

E-mail : . . . . .

GSM : . . . . .

Quelles sont les modifications à apporter ? (indiquer la page ou l'annexe du plan d'urgence et d'intervention) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fait à le Signature : Le présent formulaire doit être envoyé à : Federale Dienst Openbare Hulpverlening Civiele Veiligheid Burg 4 8000 Bruges Tél. : 050/40 57 97 ou 050/40 57 82 ou 050/40 57 89 Fax : 050/33 81 34 E-mail : openbare.hulpverlening@west-vlaanderen.be

1. Introduction 1.1. But du plan d'urgence et d'intervention (PUI) Mer du Nord 1)Depuis la survenance de quelques catastrophes maritimes dans la zone maritime de l'Etat belge et en haute mer, les diverses instances publiques concernées font preuve de vigilance à l'égard de toute nouvelle catastrophe potentielle : • impliquant une perte de cargaison ou des victimes au niveau des passagers et de l'équipage; • gênant sérieusement le trafic maritime et l'accès maritime aux ports; • menaçant l'environnement. 2)Le présent PUI décrit l'organisation des secours et la coordination des opérations en cas de catastrophe ou d'accidents sérieux dans la zone maritime décrite au point 1.2.

Le plan a un double objectif : • amener le plus rapidement possible sur place les moyens de secours disponibles, en activant un schéma d'alerte. Les instances doivent donc être opérationnelles en permanence; • coordonner les activités des instances qui participent aux secours.

Il faut donc disposer d'une unité de commandement. 1.2. Portée du PUI Mer du Nord Pour la consultation du tableau, voir image Le présent PUI est d'application dans la zone aquatique décrite ci-dessous : -la Mer Territoriale (1) -la Zone économique exclusive (2) -la Zone de responsabilité (3) -la Zone de sauvetage définie par le FIR. Ce plan a un caractère opérationnel et pratique.

Il a été adopté sans préjudice des compétences (responsabilités) attribuées légalement ou réglementairement à diverses instances, à savoir : - la Police Fédérale - Police de la Navigation, responsable du contrôle de et de la police générale et particulière dans les eaux maritimes; - la Région flamande, en l'occurrence l'Administration des Voies Navigables et de la Marine (AWZ) à Ostende, responsable des opérations de sauvetage en mer; - la composante Marine, responsable de la coordination des moyens de lutte mis à disposition; - l'Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la Mer du Nord et de l'estuaire de l'Escaut (UGMM), responsable du contrôle du milieu marin, de la coordination des activités scientifiques et de la délivrance des autorisations d'utilisation de certains moyens de lutte; - les commandants des patrouilleurs, les membres de la police de la navigation et de l'UGMM, ainsi que les officiers et les sous-officiers de la Marine mandatés en la matière, habilités à prendre d'office les mesures d'urgence nécessaires en mer pour faire face à une pollution menaçante. 1.3. Grandes phases du PUI Mer du Nord • PHASE 1 : Pré-alerte par le Chef nautique et intervention avec moyens propres Cette phase met les services de secours en état d'alerte surélevé (stand-by). • PHASE 2 : Alerte déclenchée par le Chef nautique et mesures immédiates Dans cette phase, certains services de secours doivent passer immédiatement à l'action. • PHASE 3 : Interventions coordonnées par le Gouverneur • PHASE 4 : Suivi sous la direction du Gouverneur 2. PHASE 1 : Pré-alerte par le Chef nautique et intervention avec propres moyens 2.1. Pré-alerte 2.1.1. Quand et par qui ? Il appartient au Chef nautique (4) de l'AWZ de déclencher la pré-alerte.

Il lance la pré-alerte dès qu'il estime que certaines circonstances ou faits augmentent considérablement le risque d'un « événement menaçant ». 2.1.2. Qui avertit qui ? Application du schéma d'alerte comme décrit dans le point 9.

Remarques importantes : (1) Si le Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) a connaissance de « l'événement », il en informe immédiatement le Chef nautique de l'AWZ et lui demande si l'état de pré-alerte doit être lancé ou non.(2) Si un autre service a connaissance de « l'événement », il en avertit le MRCC qui agit comme indiqué sous (1).(3) En cas de risque de pollution maritime, le Chef nautique tient compte autant que possible d'une demande du COMOPSNAV pour lancer la pré-alerte. 2.1.3. Forme de l'avis de pré-alerte L'avis de pré-alerte est donné sous la forme suivante : Pour la consultation du tableau, voir image 2.1.4. Mesures à prendre en cas de pré-alerte 1) Les services de secours maritimes et éventuellement les services de secours à terre (via le Service 100 Flandre occidentale) prennent les dispositions nécessaires pour pouvoir offrir un secours immédiat.2) Tous les autres services de secours visés dans le schéma d'alerte restent en état d'alerte (stand-by) et suivent de près l'évolution de la situation.3) Le MRCC organise au besoin un service de permanence renforcé (24h/24).4) Si nécessaire, le COMOPSNAV active sa cellule antipollution et le Gouverneur peut décider de mettre les moyens de lutte contre la pollution en stand-by. 2.1.5. Durée et fin de pré-alerte L'état de pré-alerte dure jusqu'au passage à l'état d'alerte ou jusqu'à l'annonce « fin de la pré-alerte ».

L'annonce « fin de la pré-alerte » est faite par le Chef nautique de l'AWZ lorsqu'il estime que le risque « d'événement menaçant » est redescendu à un niveau normal. Avant d'annoncer la « fin de la pré-alerte », il sollicite l'avis des responsables des services déjà impliqués dans les secours (ex. Composante Marine, Police de la Navigation, etc.). 2.1.6. Forme de l'avis de fin de pré-alerte Pour la consultation du tableau, voir image L'avis de « fin de la pré-alerte » est à nouveau diffusé selon schéma d'alerte au point 9.

Dès réception de l'avis de « fin de la pré-alerte », tout les services de secours reprennent le cours de leurs activités normales (l'état d'alerte est levé). 2.1.7. Remarque L'annonce de la pré-alerte n'est pas nécessaire.

Lorsque le Chef nautique de l'AWZ considère que la situation est catastrophique, il déclenche immédiatement l'alerte. 2.2 Organisation autonome des secours L'organisation autonome des secours relève entièrement du commandant du navire concerné. Lorsqu'un « événement menaçant » se concrétise dans la réalité, le(s) navire(s) concerné(s) doit (doivent) commencer la lutte avec ses (leurs) propres moyens.

Si nécessaire - ce qui sera le plus souvent le cas - le(s) navire(s) concerné(s) peut (peuvent) faire appel à l'aide des services maritimes visés dans le présent plan d'urgence et d'intervention. 3. PHASE 2 : Alerte declenchée par le Chef nautique et les mesures immédiates 3.1. Alerte 3.1.1. Quand et par qui ? L'initiative de déclencher l'alerte appartient au Chef nautique de l'AWZ. Il déclenche l'alerte dès qu'un événement menaçant se produit ou est sur le point de se produire et qu'il a de sérieux motifs pour supposer que les moyens autonomes de secours seront insuffisants pour lutter contre l'événement. 3.1.2. Qui avertit qui ? Application du schéma d'alerte comme décrit au point 9.

Remarques importantes : (1) Si le MRCC prend connaissance de « l'événement », il en informe le Chef nautique de l'AWZ et demande si l'état d'alerte doit être déclenché ou non.(2) Si un autre service a connaissance de « l'événement », il en avertit le MRCC qui agit comme indiqué sous (1).(3) En cas de risque de pollution marine, le Chef nautique tient compte autant que possible d'une requête du COMOPSNAV pour lancer l'alerte. 3.1.3. Forme de l'avis d'alerte Pour la consultation du tableau, voir image 3.2. Mesures immédiates en cas d'alerte 3.2.1. Par le(s) navire(s) concerné(s) En attendant l'intervention coordonnée des secours, le problème est combattu avec les moyens de bord du (des) navires(s). 3.2.2. Par le Chef nautique de l'AWZ Le Chef nautique de l'AWZ désigne le Comité de Coordination (CC) et s'assure qu'une permanence renforcée 24h/24 est organisée au MRCC. Le lieu exact du CC est communiqué dans l'avis d'alerte et dépend de la nature et du caractère tributaire ou de non de la localisation de l'incident catastrophique et (notamment en fonction de la portée des moyens de communication).

Les relations avec la presse sont toujours du ressort du Gouverneur, qui, dès que possible, prend les mesures qui s'imposent et désigne si nécessaire son porte-parole.

Le chef de section de l'AWZ (ou son remplaçant), en l'occurrence le Chef nautique, veille à l'aménagement d'un lieu provisoire d'accueil pour la presse et à la présence d'une surveillance policière à l'intérieur et autour du bâtiment du MRCC. Le CC (indiqué dans l'avis d'alerte) sera installé à un des endroits suivants : 1) Endroit non tributaire de la localisation de l'incident : -Zeewezengebouw (bâtiment de la Marine), Sir W.Churchillkaai 2, Ostende 2) Endroits tributaires de la localisation de l'incident : -Radarcentrale (Central radar), Westelijke Havendam, Zeebruges -Zeewezengebouw (Bâtiment de la Marine), Sir W.Churchillkaai 2, Ostende -Loodswezengebouw (Bâtiment de pilotage), Havengeul 1, Nieuport 3) Si l'état d'urgence et la nature de l'incident catastrophique le requièrent, peut être envisagé l'installation du CC aux endroits suivants : -Brandweerkazerne van Brugge (Caserne de pompiers de Bruges), Pathoekeweg 215, Bruges -Marinebasis Zeebrugge (Base navale Zeebruges), Graaf Jansdijk 1, Zeebruges 3.2.3. Par le MRCC Toutes les informations complémentaires concernant l'incident catastrophique sont centralisées dans le MRCC, qui se charge en outre de la diffusion à toutes les instances (de secours) concernées jusqu'au moment où le CC devient opérationnel. 3.2.4. Par les services de secours en mer concernés 1)Les différents services alertés envoient le plus rapidement possible les équipes d'intervention les plus adéquates sur le lieu de l'incident catastrophique.

Ces équipes entament les secours dès qu'elles sont sur place. Elles communiquent immédiatement au MRCC toutes les informations utiles (notamment, confirmation du lieu exact et de la nature de l'incident catastrophique, aperçu des moyens et du personnel de la propre équipe d'intervention,...). 2) Les commandants des différentes équipes d'intervention alignent le mieux possible les opérations de leur équipe sur celles des autres. - Pour que ces interventions se déroulent dans un « esprit de bonne collaboration », chaque équipe doit rester informée le plus complètement possible du déroulement des opérations. Ces équipes resteront donc TOUJOURS en contact avec le MRCC qui rassemble et diffuse toutes les informations utiles. - Dans ce même « esprit de bonne collaboration, chaque équipe d'intervention se conforme aux directives du commandant qui assume spontanément la responsabilité du « On Scene Commander provisoire » (OCS) en mer ou qui a été désigné provisoirement à cette fonction par le MRCC en attendant que la Marine arrive sur place pour reprendre ce rôle comme prévu ci-après. 3) La Composante Marine reprend le plus rapidement possible la tâche du OSC. - Lorsque des aéronefs interviennent également dans les opérations de sauvetage, le premier hélicoptère sur place assume la fonction de « coordinateur provisoire en air » (Air Coordinator); - Le premier hélicoptère de la Composante Air ou de la Composante Marine (40ème escadrille HELI Koksijde) qui arrive sur le lieu de l'incident catastrophique reprend le rôle de Air Coordinator. - L'Air Coordinator garde en permanence le contact radio avec le « OSC » de la Composante Marine, mentionné ci-dessus, pour aligner le mieux possible les opérations des aéronefs sur les autres interventions en mer. 3.2.5. Par les services de secours à terre concernés Si l'incident catastrophique exige des secours directs à terre, le MRCC avertit immédiatement le Service 100 Flandre occidentale, qui prévient à son tour les services de secours et les instances nécessaires et déclenche le cas échéant d'autres plans d'urgences. 3.2.6. Par les coordinateurs des staffs d'intervention Dans l'expectative de la phase 3, les coordinateurs des quatre staffs peuvent, si nécessaire, déjà réunir leur staff. Les staffs activés font alors leur rapport au Gouverneur. 3.3.Durée Cette phase d'alerte prend fin dès que le CC à terre est opérationnel. 4. PHASE 3 : Interventions coordonnées 4.1.Coordination initiale sous la direction du Gouverneur 4.1.1. Le Coordinateur Général LE GOUVERNEUR EST LE COORDINATEUR GENERAL Le Gouverneur est responsable de la coordination globale de toutes les interventions (en particulier des interactions entre terre et mer).

Il informe le CGCCR du début de l'action coordonnée.

Il assure à tout moment les relations avec la presse et prend à cet effet toutes les mesures pratiques nécessaires. Il choisit un lieu adéquat d'accueil pour la presse. En fonction de la nature de l'intervention, il peut désigner le coordinateur du staff concerné comme porte-parole à la presse.

Il décide, en concertation avec les personnes qui l'assistent dans cette phase, du passage à la phase de coordination suivante (suivi) si aucune décision urgente ne doit plus être prise. 4.1.2. Les staffs Au cours de la présente phase, les interventions sont gérées par UN A QUATRE STAFFS et ce en fonction de la situation.

Selon le type d'incident, le Coordinateur Général active un ou plusieurs staffs.

Les quatre staffs sont : - STAFF « SAR » (search and rescue) : le coordinateur pour les aspects urgents des interventions en mer, est le Chef nautique de l'AWZ; - STAFF « POL » (pollution en mer) : le coordinateur pour la lutte contre la pollution en mer, est le COMOPSNAV; - STAFF « PORT » : le coordinateur pour les incidents qui peuvent avoir un impact sur le fonctionnement des ports, est le capitaine de port concerné; - STAFF « TERRE » : le coordinateur pour les incidents en mer qui peuvent ou non avoir des conséquences à terre ou sur la côte, est le Gouverneur.

Un bon esprit d'entente doit pouvoir régner entre les staffs. 4.1.3. Coordination des interventions en mer Lors de la coordination initiale, le Coordinateur Général est assisté par le Chef nautique, le COMOPSNAV et un représentant de l'UGMM. Dans cette phase, la fonction de OCS provisoire est exercée sous le contrôle opérationnel du Chef nautique.

Dès qu'une unité de la composante Marine a repris la tâche de OSC, cette dernière est exercée sous le commandement opérationnel du COMOPSNAV. 4.1.4. Coordination des interventions à terre Le Coordinateur Général est assisté par le commandant de l'unité permanente de la Protection Civile (Grand-Garde Jabbeke) et - si nécessaire - par les responsables des différentes disciplines de secours : opérations de secours proprement dit, aide médicale, police, logistique. 4.2. Coordination des interventions sur le lieu de l'incident catastrophique en mer 4.2.1. Le OSC A la demande du Coordinateur Général, le COMOPSNAV désigne un officier de la Marine comme OSC. Ce dernier reprend le rôle du OSC provisoire sur le lieu de l'incident catastrophique en mer et est placé sous le commandement opérationnel du COMOPSNAV. Cette désignation tient compte de toutes les circonstances utiles, telles que : - le lieu et la nature de l'incident catastrophique; - les moyens de communication disponibles; - la personne qui a rempli le rôle de OSC jusqu'à ce moment. 4.2.2. Tâches du OSC en mer 1) Exercer sur place l'autorité suprême du Royaume de Belgique.2) Exercer, en dehors des limites de la mer territoriale et de la ZEE, les droits de la Belgique en application de la loi du 29 juillet 1971 portant approbation de la convention internationale sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures et de la loi du 6 août 1982 portant approbation du protocole de 1973 sur l'intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autres que des hydrocarbures.3) Si nécessaire, sur l'initiative des ministères concernés, exercer par procuration les compétences de ces ministères en mer. Cette tâche implique que le OSC est responsable sur place, dans les environs immédiats de l'incident catastrophique, de l'exécution des opérations.

En particulier : - il veille à l'exécution des décisions concernant la coordination des interventions en mer (voir 4.1.3.); - il assure la direction tactique et la supervision de toutes les équipes d'intervention sur le lieu de l'incident catastrophique; - il tient le Comité de Coordination (CC) en permanence au courant des dernières évolutions de la situation sur le lieu de l'incident catastrophique; - il conseille le CC sur les moyens supplémentaires à mettre en oeuvre. 4.3. Intervention par les instances compétentes Toute instance compétente associée aux interventions en mer ou à terre est censée opérer selon un plan d'intervention préalablement établi par elle. 5. PHASE 4 : Suivi sous la direction du Gouverneur 5.1. Coordination des interventions 1) La Coordination Générale des interventions et en particulier la prise de décisions portant sur l'interaction terre/mer, sont du ressort d'un Comité de Coordination (CC), composé de un ou plusieurs staffs (voir 9.3). 2) Le Coordinateur Général décide sur la base de circonstances concrètes, quels représentants des différents staffs et quelles autorités participent aux réunions du CC.3) Le Coordinateur Général préside le CC.Il reste en contact permanent avec le CGCCR. 4) Dans le cadre de sa mission de coordination générale, le Gouverneur (ou son représentant) assiste aux réunions des staffs. 5.2. Centre gouvernemental de coordination et de crise Le CGCCR rassemble toutes les données concernant l'opération.

Il communique les informations nécessaires à la population via les médias, ainsi qu'aux pays tiers, sous réserve des canaux d'avertissement spécifiques prévus par les conventions internationales (ex. procédures de communication prévues par l'Accord de Bonn). 5.3. Elimination d'office de déchets Le Gouverneur peut demander à l'OVAM d'éliminer d'office les déchets.

En vertu du décret du 2 juillet 1981, l'OVAM peut faire éliminer d'office des déchets s'il existe un risque d'incommodité ou de préjudice pour l'homme ou l'environnement (art. 37). 6. Règlement Financier Sans préjudice du recouvrement éventuel des frais subis à charge de celui (ceux) qui a (ont) occasionné l'accident ou la catastrophe, chaque Département assurera le coût des opérations réalisées dans le cadre de ses compétences (principe du « sans bourse délier ») (5). Dans le cas de conséquences financières exceptionnelles, le Conseil des ministres peut décider d'affecter un crédit spécial (art. 24 de la loi du 28 juin 1963 sur la comptabilité de l'Etat) (5).

Dans le cas d'une pollution marine, les services intervenants tiennent une comptabilité méticuleuse de leurs frais. (5) Les créances relatives à la prévention et à la lutte contre la pollution marine peuvent être envoyées pro-forma à l'UGMM qui les soumettra à titre de « claim » au pollueur.

Chaque instance avertit immédiatement le Comité de Coordination (CC) des garanties exigées.

Juriste maritime Le Coordinateur Général peut faire appel à un juriste maritime pour l'aider dans l'exercice de sa mission. Le coût de ce juriste maritime tombe à charge du budget du SPF dont relève la Sécurité Civile. 7. Plan pour l'accueil de navires en détresse dans les espaces marins sous juridiction de la Belgique 7.1. Recherche et sauvetage (procédures et traitement) - PUI Mer du Nord 7.2. Lieux de refuge L'article 20 de la Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil stipule entre autres que l'état côtier doit prévoir des lieux de refuge pour les navires en détresse. 7.2.1. Lieux d'ancrage Vu l'intensité du trafic maritime dans l'espace marin belge relativement petit de 3450 km2 aux nombreuses activités commerciales (pêche, extraction de sable, exploitation de gravier, câbles de communication, gazoducs, oléoducs,.....) et les zones marines protégées et délimitées, le seul endroit possible dans l'espace marin que nous pouvons proposer comme lieu de refuge est la zone d'ancrage Westhinder dont les coordonnées sont : Les coordonnées en ED50 : 51°24',00 N - 02°33',40 E 51°26',00 N - 02°35',00 E 51°26',00 N - 02°40',00 E 51°24',00 N - 02°40',00 E Les coordonnées exprimées en WGS84 : 51°23',95 N - 02°33',32 E 51°25',95 N - 02°34',92 E 51°25',95 N - 02°39',92 E 51°23',95 N - 02°39',92 E Ce lieu d'ancrage est situé en dehors des routes maritimes très fréquentées, tout en ayant une position centrale par rapport aux ports côtiers et aux routes maritimes. Il s'agit d'une zone surveillée : si elle n'offre toutefois qu'une protection restreinte contre les conditions atmosphériques, elle ne protège nullement contre une pollution éventuelle de l'espace marin.

Le but est de considérer ce lieu d'ancrage qui est située en dehors de la mer territoriale mais la jouxte quand même, comme une zone maritime territoriale au sens de l'article 12 de la convention UNCLOS III. La Belgique demande de pouvoir considérer cette zone d'ancrage comme une partie de sa mer territoriale.

En cas de nécessité, on peut avoir recours à deux zones d'ancrage d'urgence (qui ne sont pas indiquées comme telles sur la carte). Elles ne sont donc utilisables qu'en cas d'urgence et lorsque la zone d'ancrage Westhinder ne constitue pas une option. Le Service de trafic maritime du MRCC doit donner son autorisation expresse pour y ancrer.

Il s'agit d'une zone située au sud de la bouée AZ et au nord de la bouée NE Akkaert.

Les navires en détresse suivent les instructions données par le MRCC ou le Service de trafic maritime qui les amènera à un lieu d'ancrage où la situation d'urgence pourra être traitée de manière optimale; Le cas échéant, les navires y seront préparés pour être accueillis dans un port de refuge ou une cale sèche. Si les circonstances l'exigent, le Gouverneur pourra indiquer un autre lieu de refuge.

Les navires qui souhaitent faire usage de ce lieu d'ancrage pour des réparations doivent prendre contact avec le Service de trafic maritime. 7.2.2. Ports de refuge La côte belge dispose de 2 ports qui entrent en considération pour accueillir des navires en détresse ou permettre des réparations ne nécessitant pas de cale sèche. Il s'agit du port d'Ostende et du port de Bruges-Zeebruges.

Caractéristiques de ces deux ports : Ostende : Le port d'Ostende peut être utilisé comme port de refuge en tenant compte des éléments suivants : - Le port d'Ostende est un port à marée, situé à 51°14' N / 02°56' E; - Le port est accessible aux navires mesurant maximum 160 mètres de long, via un goulet dont la largeur entre les têtes des deux môles est de 178 mètres et la profondeur -8.00 mètres (H); - Le port de commerce offre, en outre, les possibilités suivantes : - 5 appontements Ro-Ro avec une profondeur de -8.00 mètres (H) - des quais General Cargo avec une profondeur de -8.00 mètres (H).

Le port d'Ostende n'offre toutefois pas de possibilités pour le traitement et le stockage de produits liquides.

Le quai General Cargo est en outre équipé d'une grue de quai d'une capacité de 8 tonnes.

Un remorqueur équipé d'un Bollard Pull de 30 tonnes, est sur place.

Bruges - Zeebruges : Le port de Bruges - Zeebruges sert de deuxième port de refuge, à condition que : - les navires qui sont déjà en route vers le port d'Ostende, de Gand ou d'Anvers puissent être accueillis par ces ports; - que le tirant d'eau ne dépasse pas 12,80 mètres, comme proposé par le service de pilotage et à condition de ne pas devoir disposer d'une cale sèche; - que le navire en détresse reçoive du capitaine de port-commandant (ou de son délégué) (6) l'autorisation d'entrer dans le port, et uniquement : - si un mouillage approprié est disponible dans l'avant-port ou l'arrière-port; - si le capitaine de port-commandant (ou son délégué) reçoit un avis positif d'un expert de la Commission Nautique, après expertise à bord du navire en détresse; - si la compagnie portuaire reçoit par écrit une caution financière suffisante à titre de garantie du P&I - Club du navire en détresse. 7.3. Cales sèches En ce qui concerne l'espace marin belge, les cales sèches les plus proches sont celles de Vlissingen (Flessingue) aux Pays-Bas et de Dunkerque en France. 8. Actualisation du plan et organisation d'exercices 8.1. Actualisation Toute personne ou service apparaissant dans le schéma d'alerte et/ou dans la liste de télécommunication avertit immédiatement le MRCC et le Gouverneur de toute modification des données mentionnées dans les annexes au présent plan (voir : « formulaire de communication de modifications »).

Les services du Gouverneur veillent à la mise à jour régulière du plan et de ses annexes et transmettent annuellement les modifications aux différents intéressés. 8.2. Exercices Le Gouverneur peut décider d'organiser un exercice afin de tester le présent plan d'urgence.

Les personnes qui en principe sont membres d'un Staff, peuvent formuler une proposition en la matière. 9. Liste des annexes du PUI Mer du Nord 9.1. Schéma d'alerte pour les autorités 9.2. Schéma d'alerte pour les services 9.3. Composition des staffs 9.4. Services d'appui des staffs 9.1. Schéma d'alerte pour les autorités Pour la consultation du tableau, voir image Vu pour être annexé à l'arrêté ministériel du 19 avril 2005 établissant le « Plan d'urgence et d'intervention (PUI) Mer du Nord » Le Vice-Premier Ministre et Ministre du Budget et des Entreprises publiques, J. VANDE LANOTTE Le Vice-Premier Ministre et Ministre de l'Intérieur, P. DEWAEL Le Ministre de la Défense, A. FLAHAUT Le Ministre de l'Economie, de l'Energie, du Commerce extérieur et de la Politique scientifique, M. VERWILGHEN Le Ministre de la Mobilité, R. LANDUYT _______ Nota's (1) Loi du 6 octobre 1987 fixant la largeur de la mer territoriale de la Belgique, Moniteur belge du 22 octobre 1987.Arrêté royal du 4 août 1981 portant règlement de police et de navigation pour la mer territoriale belge, les ports et les plages du littoral belge, Moniteur belge du 1 septembre 1981; Accord du 8 octobre 1990 entre le Gouvernement du Royaume de Belgique et le Gouvernement de la République française relatif à la délimitation de la mer territoriale, Moniteur belge du 1 septembre 1981, approuvé par la loi du 17 février 1993, Moniteur belge du 18 décembre 1998. (2) Loi du 22 avril 1999Documents pertinents retrouvés type loi prom. 22/04/1999 pub. 10/07/1999 numac 1999015146 source ministere des affaires etrangeres, du commerce exterieur et de la cooperation au developpement Loi concernant la zone économique exclusive de la Belgique en mer du Nord fermer concernant la zone économique exclusive de la Belgique en Mer du Nord, Moniteur belge du 10 juillet 1999.(3) Loi du 16 juin 1989 portant approbation de l'Accord concernant la coopération en matière de lutte contre la pollution de la Mer du Nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses, et de l'Annexe, faits à Bonn le 13 septembre 1983, Moniteur belge du 28 décembre 1989;Arrangement technique entre la Belgique, la France et la Grande-Bretagne, pris en application de l'article 6 (4) de l'accord signé à Bonn, le 9 juin 1969 concernant la coopération en matière de lutte contre la pollution des eaux de la Mer du Nord par les hydrocarbures, fait à Paris le 28 juillet 1972, Moniteur belge du 13 mars 1973. (4) Est visé : le Chef nautique en personne ou son remplaçant.(5) Comme adopté par le Conseil des ministres du 11 mars 1988, inédit.(6) En cas de lancement du PUI Mer du Nord, c'est le Gouverneur qui décide. (7) Arrangement concernant la protection « du Zwin » contre des produits polluant le sol et les eaux (avril 2004).

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